UpdateTime：2016/4/12 10:51:21

海鐵聯(lián)運(yùn)是指進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)輸經(jīng)由沿海海港與船舶運(yùn)輸相連、只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可以完成整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的一種運(yùn)輸方式，是鐵水聯(lián)運(yùn)的一種特殊形式。它也是國(guó)際物流主要運(yùn)輸方式。

海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)有超過(guò)50年的歷史，成熟國(guó)際港口中海鐵聯(lián)運(yùn)的比例往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內(nèi)就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心(RSC)，便利的鐵水聯(lián)運(yùn)銜接使得海鐵聯(lián)運(yùn)在吞吐總量的比例超過(guò)了20%。

發(fā)達(dá)國(guó)家之所以選取海鐵聯(lián)運(yùn)方式，是因?yàn)楹Ｑ筮\(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸都擁有大宗貨物運(yùn)輸?shù)统杀?、大運(yùn)量的優(yōu)點(diǎn)，銜接便利且總成本更低，在600公里以上運(yùn)距中與公水聯(lián)運(yùn)成本優(yōu)勢(shì)明顯，一般情況下可以比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)約30%，另外還可以大規(guī)模降低環(huán)境等外部成本。

然而，盡管海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)突出，但我國(guó)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展卻相對(duì)滯后，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)量?jī)H占全國(guó)港口吞吐量的1.5%左右。以大連為例，大連港2015年以34.9萬(wàn)TEU(國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱單位)在全國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)中排名第一，但與其930.1萬(wàn)TEU的集裝箱總吞吐量比較，僅占3.75%。

實(shí)際上，鐵路在集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對(duì)滯后，雖然適箱貨物超過(guò)了10%，但真正裝箱納入集裝箱運(yùn)輸?shù)膬H占2-3%左右，在鐵路貨運(yùn)量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過(guò)5%。

在國(guó)務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃(2014-2020)》中，第一項(xiàng)重點(diǎn)工程就是多式聯(lián)運(yùn)工程。其中，海鐵聯(lián)運(yùn)是最有效率的物流組織方式。相比公水聯(lián)運(yùn)，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運(yùn)就能比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)約30%左右。特別是在國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略下的“21世紀(jì)海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)，另一方面是希望通過(guò)海上運(yùn)輸渠道增強(qiáng)中國(guó)與海上絲綢之路沿線國(guó)家貿(mào)易互通，由此中國(guó)與其他國(guó)家經(jīng)濟(jì)的互補(bǔ)與交流的主動(dòng)性意愿更加迫切，因而對(duì)基于海運(yùn)的國(guó)際物流需求更大。

目前，中國(guó)企業(yè)走出去不僅僅只是意愿而是已成現(xiàn)實(shí)，但連接海外與國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈則需要更為堅(jiān)實(shí)的海上物流通道。企業(yè)從傳統(tǒng)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)和銷(xiāo)售環(huán)節(jié)獲取利潤(rùn)的空間越來(lái)越小，流通環(huán)節(jié)開(kāi)始成為利潤(rùn)的主要源泉，多式聯(lián)運(yùn)尤其是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)因其在時(shí)間、成本和效率等標(biāo)準(zhǔn)方面的突出優(yōu)勢(shì)，成為最先進(jìn)、最高效、最系統(tǒng)也是最重要的運(yùn)輸組織方式，而海鐵聯(lián)運(yùn)是其中的主要環(huán)節(jié)。

但在海鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)際操作中存在幾個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題：一是運(yùn)輸組織中各利益主體的博弈嚴(yán)重，鐵路部門(mén)、港口、船公司、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏;二是鐵路線與港口碼頭硬件銜接缺乏系統(tǒng)性設(shè)計(jì)，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運(yùn)體系不足，往往需要公路進(jìn)行二次倒裝增加費(fèi)用而降低了效率;三是以海運(yùn)為主的國(guó)際物流信息平臺(tái)與鐵路的TMIS信息平臺(tái)自成體系，共享不足，且接口也缺乏標(biāo)準(zhǔn)，難以實(shí)現(xiàn)“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”等海鐵聯(lián)運(yùn)的核心價(jià)值;四是公水聯(lián)運(yùn)中往往是企業(yè)自備箱，既無(wú)法在鐵路上使用，也難以在長(zhǎng)距離鐵路路網(wǎng)上及時(shí)收回;五是海運(yùn)中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制，但鐵路運(yùn)輸中對(duì)集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴(yán)格;六是中歐國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)中雙向物流負(fù)荷不平衡，難以實(shí)現(xiàn)重去重回，降低了盈利空間。