UpdateTime：2019/5/1 23:04:33

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什么是整箱海運費？

整箱也稱整箱貨(full container load簡稱：FCL) ，是貨運代理中的專業(yè)術(shù)語。

由發(fā)貨人負(fù)責(zé)裝箱、計數(shù)、積載并加鋁封的貨運。整箱貨的拆箱，一般由收貨人辦理。但也可以委托承運人在貨運站拆箱。可是承運人不負(fù)責(zé)箱內(nèi)的貨損、貨差。除非貨方舉證確屬承運人責(zé)任事故的損害，承運人才負(fù)責(zé)賠償。承運人對整箱貨，以箱為交接單位。只要集裝箱外表與收箱時相似和鉛封完整，承運人就完成了承運責(zé)任。整箱貨運提單上，要加上"委托人裝箱、計數(shù)并加鋁封"的條款。

海運整箱（Full Container Load，簡稱FCL）和海運拼箱（Less Container Load，簡稱LCL），其提單本質(zhì)上是一樣的，都具有提單的三大基本屬性——貨物收據(jù)功能、運輸契約的證明、以及物權(quán)憑證。

兩者區(qū)別:

根據(jù)集裝箱貨物裝箱數(shù)量和方式可分為整裝箱和拼裝箱兩種。

整裝箱

（Full Container Load，F(xiàn)CL）。是指貨方自行將貨物裝滿整箱以后，以箱為單位托運的集裝箱。這種情況在貨主有足夠貨源裝載一個或數(shù)個整箱時通常采用，除有些大的貨主自己置備有集裝箱外，一般都是向承運人或集裝箱租賃公司租用一定的集裝箱。空箱運到工廠或倉庫后，在海關(guān)人員的監(jiān)管下，貨主把貨裝入箱內(nèi)、加鎖、鋁封后交承運人并取得站場收據(jù)，最后憑收據(jù)換取提單或運單。 

拼裝箱

（Less Than Container Load，LCL）。是指承運人（或代理人）接受貨主托運的數(shù)量不足整箱的小票貨運后，根據(jù)貨類性質(zhì)和目的地進(jìn)行分類整理。把去同一目的地的貨，集中到一定數(shù)量拼裝入箱。由于一個箱內(nèi)有不同貨主的貨拼裝在一起，所以叫拼箱。這種情況在貨主托運數(shù)量不足裝滿整箱時采用。

拼箱貨的分類、整理、集中、裝箱（拆箱）、交貨等工作均在承運人碼頭集裝箱貨運站或內(nèi)陸集裝箱轉(zhuǎn)運站進(jìn)行。

一、提單類型不同

海運整箱時，貨主可以要求船東單（MBL），也可以要求貨代單（HBL），或兩者都行。但是海運拼箱，貨主能拿到的都是貨代單。因為拼箱公司（Consolidator）是把多家不同貨主的貨物集中到一起按一票向船公司訂艙的（集裝箱班輪公司只接受整箱訂艙，不接受拼箱訂艙），船公司只會給拼箱公司簽發(fā)一份整箱的提單（MBL）——這份整箱提單包含了多家不同貨主的貨物，拼箱公司只能根據(jù)不同貨主分別簽發(fā)多個貨代單（俗稱分單或小單）給貨主。

二、交接方式不同

整箱的，船東單或貨代單上通常會注明“FCL-FCL”或“CY-CY”（場到場）。

FCL是Full Container Load的簡稱，即整箱；

CY是Container Yard的簡稱——表示集裝箱堆場——這是堆放集裝箱的場所。

拼箱的，貨代單上通常會注明“LCL-LCL”或“CFS-CFS”（站到站）。

LCL是Less Container Load的簡稱——表示不足一個集裝箱，即拼箱；

CFS是Container Freight Station的簡稱——表示集裝箱貨運站——這是處理拼箱貨，進(jìn)行拼箱貨的拆箱、分貨、交接的場所。

運費計算

對于整箱托運的集裝箱貨物運費的計收：一是同拼箱貨一樣，按實際運費噸計費。另一種目前采用較為普遍的方法是根據(jù)集裝箱的類型按箱計收運費。包箱費率可分為兩類，分別是貨物（或商品）包箱費率和均一包箱費率。前者是按貨物的類別、級別和不同箱型規(guī)定的包箱費率；后者則不論貨物的類別（危險品、冷藏貨除外），只按箱型規(guī)定的包箱費率。

包箱費率主要形式

（1）包箱費率FAK

包箱費率（freight for all kinds，F(xiàn)AK）是對每一集裝箱不細(xì)分箱內(nèi)貨物的貨類級別，不計貨量（當(dāng)然不能超重），只按箱型統(tǒng)一規(guī)定的費率計費，也稱為均一包箱費率。采用均一包箱費率收費時，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不管其價值如何。它實際上是承運人將預(yù)計的總成本分?jǐn)偟矫總€所要運送的集裝箱上所得出的基本的平均費率。其費率較貨物（或商品）包箱費率定得較低，體現(xiàn)了船公司對貨主托運整箱貨的優(yōu)惠，是各集裝箱公司開展市場營銷的重要手段之一。

采用這種運價形式，對低價值商品的運輸會產(chǎn)生負(fù)面影響，因為低費率貨物再也難以從高費率貨物那里獲得補(bǔ)償，故對于低費率商品的貨主來說可能難以接受。例如，集裝箱班輪公司對托運瓶裝水和瓶裝酒的貨主統(tǒng)一收取同樣的運價，盡管瓶裝酒的貨主對此并不在意，但瓶裝水的貨主則會拒絕接受這種狀況，最終，船公司被迫對這兩種貨物分別收取不同的運價。因此，在目前大多數(shù)情況下，均一費率實際上還是將貨物分為5~7個費率等級。

采用這種費率時貨物僅分普通貨物、半危險貨物（semi—hazardous cargo）、危險貨物（hazardous cargo）和冷藏貨物（reefer or refrigerated cargo）4類。不同類的貨物，不同尺度（20 ft/40 ft）的集裝箱費率不同。這種費率在激烈競爭形勢下，受運輸市場供求關(guān)系變化影響較大，變動也較為頻繁。一般適用于短程特定航線的運輸和以CY——CY，CFS——CY方式交接的貨物運輸。

（2）包箱費率FCS

包箱費率（freight for class，F(xiàn)CS）是按不同貨物種類和等級制定的包箱費率。它一般（如中遠(yuǎn)運價本）將貨物分為普通貨物、非危險化學(xué)品、半危險貨物、危險貨物和冷藏貨物等幾大類，其中普通貨物與件雜貨一樣為1~20級，各公司運價本中按貨物種類、級別和箱型規(guī)定包箱費率。但集裝箱貨的費率級差要大大小于件雜貨費率級差。

一般來講，等級低的低價貨費率要高于傳統(tǒng)件雜貨費率，等級高的高價貨費率要低于傳統(tǒng)費率，同等級的貨物按重量噸計費的運價高于按體積噸計費的運價。這也反映了船公司鼓勵貨主托運高價貨和體積貨。使用這種費率計算運費時，先要根據(jù)貨名查到等級，然后按貨物大類等級、交接方式和集裝箱尺度查表，即可得到每只集裝箱相應(yīng)的運費。在中國一澳大利亞和中國一新西蘭航線上采用這種費率形式。

（3）包箱費率FCB

包箱費率（freight for class and basis，F(xiàn)CB）是指按不同貨物的類別、等級及計算標(biāo)準(zhǔn)制定的包箱費率。在這種費率下，即使是裝有同種貨物的整箱貨，當(dāng)用重量噸或體積噸為計算單位（或標(biāo)準(zhǔn)）時，其包箱費率也是不同的。這是與FCS費率的主要區(qū)別之處。

使用這種費率計算運費時，首先要查清貨物的類別等級、查明貨物應(yīng)按體積還是重量作為計算單位，然后按等級、計算標(biāo)準(zhǔn)及交接方式、集裝箱類別查到每只集裝箱的運費。這種費率也屬于貨物（或商品）的包箱費率。中遠(yuǎn)運價本中在中國一卡拉奇等航線上采用這種費率形式。

運量折扣費率

運量折扣費率（time volume contracts，TVC）是根據(jù)托運貨物的數(shù)量給予托運人一定的費率折扣，即托運貨物的數(shù)量越大，支付的運費率就越低。目前使用的是“按比例增減制”原則。如擁有1000 TEU集裝箱貨物的貨主。當(dāng)他托運第一個200 TEU數(shù)的集裝箱時支付的是某一種運價；當(dāng)他托運第二個200 TEU數(shù)的集裝箱時支付的是比第一次低的運價；當(dāng)他托運第三個200 TEU數(shù)的集裝箱時支付的是一個更低的運價，以此類推。

當(dāng)然，這種費率可以是一種均一費率，也可以是某一特定商品等級費率。由于這種運量激勵方式是根據(jù)托運貨物數(shù)量確定運費率，故對大的貨主有利。

集裝箱最低與最高計費噸運費

最低利用率和最高利用率又稱集裝箱最低計費噸與最高計費噸。在整托運集裝箱貨物且所使用的集裝箱為船公司所有的情況下，承運人則有按集裝箱最低利率和集裝箱最高利用率支付海運運費的規(guī)定。

（1）按集裝箱最低利用率計費

集裝箱最低利用率計費是：如果所裝貨物的噸數(shù)沒有達(dá)到規(guī)定的要求，則仍按該最低利用率相應(yīng)的計費噸計算運費，以確保承運人的利益的方式。目前，按集裝箱最低利用率計收運費的形式主要有3種：最低裝載噸、最低運費額以及上述兩種形式的混合形式。

一般說來，班輪公會在收取集裝箱海運運費時通常只計算箱內(nèi)所裝貨物的噸數(shù)，而不對集裝箱自身的重量或體積進(jìn)行收費。有些承運人或班輪公會只是當(dāng)采用專用集裝箱船運輸集裝箱時，方不收取集裝箱自身的運費，而當(dāng)采用常規(guī)船運輸集裝箱時則按集裝箱的總重或總體積收取海運運費。在確定集裝箱的最低利用率時，通常要包括貨板的重量或體積。最低利用率的大小主要取決于集裝箱的類型、尺寸和集裝箱班輪公司所遵循的經(jīng)營策略。

最低裝載噸可以是重量噸或體積噸，也可以是占集裝箱裝載能力（載重或容積）的一個百分比，一般為集裝箱箱內(nèi)容積的60%，如20 ft箱為21.5m3尺碼噸，40 ft箱為43m3尺碼噸。最低運費額則是按每噸或每個集裝箱規(guī)定一個最低運費數(shù)額，其中后者又被稱為“最低包箱運費”。至于混合形式則是根據(jù)下列方法確定集裝箱最低利用率：以集裝箱載重能力或容積能力的一定百分比加上按集裝箱單位容積或每集裝箱規(guī)定的最低運費額；以最低重量噸或體積噸加上集裝箱容積能力的一定百分比。

（2）虧箱運費計算

當(dāng)集裝箱內(nèi)所裝載的貨物總重或體積沒能達(dá)到規(guī)定的最低重量噸或體積噸，導(dǎo)致集裝箱裝載能力未被充分利用時，貨主將支付虧箱運費（short fall freight）。虧箱運費實際上就是對不足計費噸所計收的運費，即是所規(guī)定的最低計費噸與實際裝載貨物數(shù)量之間的差額。在計算虧箱運費時，通常是以箱內(nèi)所載貨物中費率最高者為計算標(biāo)準(zhǔn)。此外，當(dāng)集裝箱最低利用率是以“最低包箱運費”形式表示時，如果根據(jù)箱內(nèi)所載貨物噸數(shù)與基本費率相乘所得運費數(shù)額，再加上有關(guān)附加費之后仍低于最低包箱運費，則按后者計收運費。

（3）按集裝箱最高利用率計收運費

集裝箱最高利用率是指當(dāng)集裝箱內(nèi)所載貨物的體積噸超過集裝箱規(guī)定的容積裝載能力（集裝箱內(nèi)容積）時，運費按規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積計收，也就是說超出部分免收運費。至于計收的費率標(biāo)準(zhǔn)，如果箱內(nèi)貨物的費率等級只有一種，則按該費率計收；如果箱內(nèi)裝有不同等級的貨物，計收運費時通常采用以下兩種做法：一是箱內(nèi)所有貨物均按箱內(nèi)最高費率等級貨物所適用的費率計算運費；二是按費率高低，從高費率起往低費率計算，直至貨物的總體積噸與規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積相等為止。

需指出的是，如果貨主沒有按照承運人的要求，詳細(xì)申報箱內(nèi)所裝貨物的情況，運費則按集裝箱內(nèi)容積計收，而且，費率按箱內(nèi)裝貨物所適用的最高費率計。如果箱內(nèi)貨物只有部分沒有申報數(shù)量，那么，未申報部分運費按箱子內(nèi)容積與已申報貨物運費噸之差計收。

規(guī)定集裝箱最高利用率的目的主要是鼓勵貨主使用集裝箱裝運貨物，并能最大限度地利用集裝箱的內(nèi)容積。為此，在集裝箱海運運費的計算中，船公司通常都為各種規(guī)格和類型的集裝箱規(guī)定了一個按集裝箱內(nèi)容積折算的最高利用率，習(xí)慣按箱子內(nèi)容積的85%計算，例如，20 ft集裝箱的最高利用率為31m3，而40 ft集裝箱的最高利用率為67m3。最高利用率之所以用體積噸而不用重量噸為計算單位，是因為每一集裝箱都有其最大載重量，在運輸中超重是不允許的。

最低或最高計費噸一般是在貨主使用的集裝箱是由船公司提供的，由貨主自行裝箱且計費方法是按貨物等級或不同計費標(biāo)準(zhǔn)條件下采用的。在貨主使用自有箱或由承運人貨運站裝箱或計算方式采用均一包箱費率情況下一般不實行這種規(guī)定。

整箱貨余箱運費

許多船公司為爭取更多貨源，對較大數(shù)量的貨物給予優(yōu)惠。如遠(yuǎn)東航運公會規(guī)定同時托運3個集裝箱時，第三個箱的最低計費噸可小一些。船公司以整箱貨余箱運費收取時，當(dāng)貨主托運箱量達(dá)到一定數(shù)量時，最后一箱按實際裝箱體積收費。

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