UpdateTime：2018/7/6 9:59:26

BDI 指數(shù)是國際干散貨運(yùn)輸市場的晴雨表，BDI 跌跌落落，航運(yùn)人的心情也跟著起起伏伏。

理論上來說五六月份之后，BDI指數(shù)就會慢慢回升，航運(yùn)業(yè)也會慢慢迎來旺季的曙光。但是2018年，BDI似乎也沒有按常理出牌，在3月份出現(xiàn)持續(xù)回升之后，又突然崖式跌落了(圖1)，降了400多點(diǎn)，之后回升，在6月底經(jīng)歷一次小低谷后又回升，回升狀態(tài)一直持續(xù)到當(dāng)前(圖2)。業(yè)界都在揪心探問：這輪BDI上漲會持續(xù)多久?會不會曇花一現(xiàn)又下跌?

現(xiàn)來分析下接下來一段時間BDI上漲的有利因素和不利因素吧，具體是漲是跌，要看各種利害因素錯綜復(fù)雜的博弈結(jié)果了。

BDI上漲之有利因素

(1)鐵礦石貿(mào)易持續(xù)活躍

業(yè)界人士分析，今年全球鐵礦石貿(mào)易量需求將繼續(xù)穩(wěn)中有增。隨著世界各國從金融危機(jī)泥潭中逐漸脫身，發(fā)展中國家工業(yè)化復(fù)蘇加快，對鋼鐵的需求增長。世界鋼協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2017年全球鋼鐵產(chǎn)量16.912億噸，同比增長5.3%。該協(xié)會預(yù)計，2018年全球鋼鐵需求將繼續(xù)增長1.6%至17.2億噸。

就全球鐵礦石的具體需求來看，東南亞多個大型鋼鐵廠項目馬上就要上馬，印度鋼鐵需求增長將大幅增大。從鐵礦石產(chǎn)出來看，巴西鐵礦石產(chǎn)出預(yù)期提高，2018年淡水河谷鐵礦石產(chǎn)量的指導(dǎo)目標(biāo)為3.9億噸，較2017年增加2300萬噸;澳洲鐵礦石產(chǎn)出也將穩(wěn)步增長，2018年力拓鐵礦石產(chǎn)量將增加1000萬噸至3.5億噸左右;必和必拓2018財年西澳地區(qū)鐵礦石產(chǎn)量預(yù)計將增至2.39億-2.43億噸，產(chǎn)量也將提升1000萬噸左右。

總體來看，2018年世界經(jīng)濟(jì)增長穩(wěn)健，鋼鐵產(chǎn)量和需求都將保持增長態(tài)勢，鐵礦石貿(mào)易仍將穩(wěn)步增長，為干散貨海運(yùn)市場提供了有力支撐。

(2)燃油費(fèi)高企不下

對于船東來說，在船舶運(yùn)營成本中，燃油費(fèi)用是不可忽視的支出大頭。一艘載重5000t的散貨船，在海上航行的日燃油消耗是3.8t-4t，以燃油費(fèi)每噸300美元來計算，每日航行的燃油費(fèi)成本達(dá)到1000美元左右!占到了航運(yùn)成本的40%-50%，有的甚至更高!而上半年，不斷高企的燃油費(fèi)用，讓航運(yùn)企業(yè)的虧損財報雪上加霜。

但是雖然燃油上漲會對航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營造成很大沖擊，但單從對于BDI指數(shù)的影響角度而言，或許有助于推動BDI指數(shù)的整體上漲。因為燃油價格的上漲，將使航運(yùn)企業(yè)成本承壓，當(dāng)瀕臨虧損邊緣時，航運(yùn)企業(yè)會采取征收燃油附加費(fèi)的方式來彌補(bǔ)損失，這就相當(dāng)于提高了運(yùn)價，有助于拉動BDI指數(shù)上漲。而我們看到自5月份開始，迫于燃油費(fèi)上漲的壓力，馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛等航運(yùn)巨頭確實紛紛征收了燃油附加費(fèi)。

(3)谷物運(yùn)輸旺季即將到來

接下來幾個月，北半球?qū)⒅鸩竭M(jìn)入糧食作物的豐收季節(jié)，全球?qū)⒂瓉砑Z食大宗產(chǎn)品的運(yùn)輸旺季，比如大豆、玉米、油菜籽、小麥粉、棉花、食糖等，尤其是大豆的國際交易和運(yùn)輸將迎來高峰。糧食運(yùn)輸需求增大，運(yùn)價上也會相應(yīng)水漲船高，有助于對BDI指數(shù)的正向拉動作用。

BDI上漲之不利因素

(1)干散貨運(yùn)力仍過剩

金融危機(jī)后的幾年，處于對國際航運(yùn)市場復(fù)蘇的過度樂觀，船東紛紛下訂單建造新船，到2015年時，全球干散貨運(yùn)力過剩達(dá)30%以上，而這一運(yùn)力過剩的慣性效應(yīng)，至今還在影響著干散貨運(yùn)輸市場。

迫于運(yùn)力過剩的壓力，雖然今年以來的新船訂單收緊，航運(yùn)業(yè)也掀起了轟轟烈烈的拆船運(yùn)動。但目前來看，這兩方面因素對緩解干散貨船的運(yùn)力壓力作用不明顯，整個干散貨運(yùn)市場仍在運(yùn)力過剩的漩渦中打轉(zhuǎn)。

各種干散貨船運(yùn)力的過剩，必然對運(yùn)費(fèi)增長帶來不利。我們也可以看到，上半年航運(yùn)公司面臨的困境之一，正是運(yùn)費(fèi)疲軟。而各種干散貨船運(yùn)費(fèi)的不景氣，又會直接拉低BDI指數(shù)。

(2)煤炭需求進(jìn)入消費(fèi)淡季

每年3月份以后，尤其是進(jìn)入二季度以來，氣溫升高、采暖結(jié)束，煤炭淡季效應(yīng)顯現(xiàn)，運(yùn)輸需求低迷，運(yùn)價整體下跌。再加上2018年以來中國接連出臺的“限煤令”，限制了煤炭進(jìn)口，這些因素都造成了全球煤炭航運(yùn)需求的疲軟，進(jìn)而造成煤炭運(yùn)價水平的踟躕不前。從圖3我們就可以看出，海運(yùn)煤炭的運(yùn)價自采暖結(jié)束后的確在下跌了很多。而且接下來幾個月里，從國際煤炭需求角度分析，國際煤炭海運(yùn)價仍將處于這種低位疲軟的狀態(tài)，給BDI指數(shù)帶來負(fù)面掣肘效應(yīng)。