UpdateTime：2020/11/25 10:12:48

供應(yīng)鏈中斷被很多人將主要責(zé)任推給了承運(yùn)人，他們認(rèn)為這是由于承運(yùn)人沒(méi)有及時(shí)向市場(chǎng)上投放充足的運(yùn)力導(dǎo)致的。但是，從商業(yè)的角度，承運(yùn)人的做法無(wú)可厚非。

COVID-19疫苗研制成功將是一個(gè)令人振奮的消息，如何對(duì)其進(jìn)行配送也越來(lái)越成為全世界的人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

而當(dāng)大眾媒體和普通民眾將目光投向那些將商品和零件轉(zhuǎn)移到遙遠(yuǎn)的地方來(lái)潤(rùn)滑世界經(jīng)濟(jì)的行業(yè)——航運(yùn)業(yè)時(shí)，他們會(huì)發(fā)現(xiàn)什么?

他們可能會(huì)感到震驚。集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)當(dāng)前處于一種功能障礙的狀態(tài)，瀕臨混亂的程度。由于需求波動(dòng)的不確定性，供應(yīng)鏈已經(jīng)快要被拉斷。僅澳大利亞的悉尼港(Sydney)-英國(guó)的費(fèi)利克斯托港(Felixstowe)這一條航線上就有無(wú)數(shù)港口涌現(xiàn)出嚴(yán)重?fù)矶碌嫩E象。

從個(gè)人表現(xiàn)來(lái)看，航運(yùn)公司對(duì)需求波動(dòng)性增大的及時(shí)反應(yīng)必須受到贊揚(yáng)。但是從供應(yīng)鏈上看，每個(gè)人都爭(zhēng)相訂購(gòu)短缺的集裝箱導(dǎo)致了交貨時(shí)間增長(zhǎng)、運(yùn)費(fèi)大幅上漲。也就是說(shuō)，航運(yùn)業(yè)將風(fēng)險(xiǎn)成功轉(zhuǎn)移給了供應(yīng)鏈下游用戶。

供應(yīng)鏈的失靈不是巧合，而是在于它根本不是為應(yīng)對(duì)“黑天鵝”事件而設(shè)計(jì)的。經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)告訴我們，產(chǎn)能過(guò)剩(無(wú)論是船舶還是集裝箱)將受到較低價(jià)格的懲罰。因此，承運(yùn)人一直在盡最大可能使供需同步，而不是冒險(xiǎn)，采取策略去應(yīng)對(duì)小概率事件(但并非不可能)。

有時(shí)他們能做出正確的決定，有時(shí)他們也會(huì)做出錯(cuò)誤的決定，但通常，供需的不平衡程度會(huì)被控制在均衡點(diǎn)的合理區(qū)間內(nèi)。投資船舶注定是一場(chǎng)豪賭，因?yàn)榇瑬|在投資時(shí)不可能預(yù)測(cè)到船舶建成之后的市場(chǎng)情況。所有人都希望一條船在她20多年的生命周期中，盈利年份多過(guò)虧損年份，但是每一次新運(yùn)力的涌入都可能以各種方式破壞市場(chǎng)的穩(wěn)定。它也是累積性的，因此，錯(cuò)誤判斷對(duì)供應(yīng)過(guò)剩/供應(yīng)不足的影響大多是加劇。

新造集裝箱船過(guò)去的“罪惡”正在被清晰地看到，今年也不例外。2013年-2015年間大家都瘋狂投資造船(當(dāng)時(shí)大型船風(fēng)靡一時(shí)，有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，這一時(shí)期訂購(gòu)的運(yùn)力總量約為540萬(wàn)標(biāo)箱)，巨額建造合同意味著船東們對(duì)未來(lái)幾年航運(yùn)需求的看好，但是，天有不測(cè)風(fēng)云，事實(shí)與大家的預(yù)測(cè)恰恰相反，近幾年航運(yùn)市場(chǎng)嚴(yán)重供應(yīng)過(guò)剩。因此，2020年集運(yùn)公司的前所未有的運(yùn)力管理策略可被視為對(duì)幾年前在一側(cè)過(guò)分下注所做出的糾正。

但從今年來(lái)看，在市場(chǎng)中擁有多余運(yùn)力實(shí)際上非常有利可圖，那使承運(yùn)人們能夠更好地應(yīng)對(duì)需求的高速增長(zhǎng)。一些船舶以令人震驚的速度從閑置狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)闋I(yíng)運(yùn)狀態(tài)，租金也在飆升。

從當(dāng)前的形勢(shì)來(lái)看，問(wèn)題其實(shí)并不是船舶數(shù)量不足(或集裝箱數(shù)量較少)，而是無(wú)法及時(shí)將集裝箱運(yùn)送到目的地。承運(yùn)人一直在向市場(chǎng)投入新運(yùn)力，但無(wú)奈陸上有瓶頸，港口之外也排起一望無(wú)際的長(zhǎng)隊(duì)，所以當(dāng)前的原因更在于基礎(chǔ)設(shè)施的不足。

在需求波動(dòng)趨于平緩、集裝箱(不是集裝箱船)供給增加之前，這種情況似乎不會(huì)緩解。

在供應(yīng)鏈的眾多環(huán)節(jié)中，承運(yùn)人的表現(xiàn)是非常出色的?，F(xiàn)在，運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步上漲的唯一障礙似乎只是在于監(jiān)管部門(mén)的制約。其實(shí)，進(jìn)一步獲利的條件已經(jīng)成熟，但是由于監(jiān)管部門(mén)的限制，承運(yùn)人最近兩次取消了跨太平洋航線GRI。

從運(yùn)價(jià)上面看，政府有權(quán)壓制價(jià)格和影響承運(yùn)人的運(yùn)營(yíng)決策，但它們不能強(qiáng)迫承運(yùn)人去投資船舶。即使現(xiàn)在對(duì)運(yùn)費(fèi)實(shí)行非官方的最高限額，目前的水平仍將是有利可圖的，不僅如此，它們有很大可能保持很長(zhǎng)時(shí)間。

因此，航運(yùn)公司為什么要花錢(qián)增加運(yùn)力，降低運(yùn)價(jià)，再次將自己陷入虧損的窘境之中呢?