UpdateTime：2022/5/26 15:06:04

一系列因素幫助亞洲的供應鏈比世界其他地區(qū)更好地抵御了 COVID-19 大流行。但需要保持警惕，以維持這些重要的貿(mào)易聯(lián)系。

大流行造成供需不匹配，并將全球需求從服務重新分配到商品。結果，隨著全球復蘇，供應中斷也出現(xiàn)了。

然而，與其他地區(qū)相比，亞洲受到的影響較小，這反映在 2020 年 2 月至 2020 年 4 月期間制造業(yè)供應商的交貨時間增長幅度較小。自 2020 年 5 月以來，交貨時間一直保持適中。

更重要的是，中國、印度尼西亞、印度和泰國的交付速度現(xiàn)在比 2016 年至 2021 年的全球平均水平還要快。在大韓民國、菲律賓、越南和馬來西亞，交貨時間較長，但少于歐元區(qū)、美國和其他幾個發(fā)達經(jīng)濟體。

亞洲的供應鏈沒有像其他地方那樣受到破壞，至少有三個原因。

首先，亞洲的需求并沒有像美國那樣從服務轉向商品。2021 年，該地區(qū)的服務活動繼續(xù)受到 COVID-19 流動性限制的阻礙，但服務支出的減少并沒有像美國和其他一些發(fā)達經(jīng)濟體那樣促進商品購買。這部分是因為亞洲發(fā)展中國家的可支配收入恢復得比發(fā)達經(jīng)濟體慢，而且美國的財政刺激措施——尤其是對家庭的直接現(xiàn)金轉移——要大得多。 其次，一些亞洲經(jīng)濟體的上游地位使它們免受供應鏈瓶頸的影響。價值鏈上任何一點的瓶頸都會影響下游產(chǎn)業(yè)。因此，上游行業(yè)在某種程度上更能免受干擾。這包括電子產(chǎn)品的制造，這是幾個亞洲經(jīng)濟體的支柱產(chǎn)業(yè)。

第三，該地區(qū)受航運成本上漲的影響也較小。在 2021 年的大部分時間里，將集裝箱從曼谷運往亞洲主要港口的成本仍然比疫情前水平高出約 2.5 倍。相比之下，從中國到發(fā)達經(jīng)濟體的航運需求增加，使運費上漲至疫情前的 15 倍。去年 9 月的大流行水平。

盡管亞洲相對具有彈性，但它并沒有完全不受干擾。自 11 月中旬以來，亞洲內(nèi)部航運成本上漲，達到 2 月底疫情前水平的 4.7 倍。這一增長反映了由冠狀病毒 Omicron 變種的爆發(fā)引起的港口中斷以及集裝箱和船舶的可用性減少，因為資源被重新分配到更有利可圖的路線上。

受俄羅斯和烏克蘭沖突影響，2 月下半月中國至歐美的運費再次上漲，但亞洲內(nèi)部的運費并未出現(xiàn)變動。

俄羅斯和烏克蘭之間的沖突將加劇供應鏈中斷，因為這兩個經(jīng)濟體都是全球制造業(yè)所用投入品的主要供應商。俄羅斯供應全球 24% 的鈀出口和 23% 的鎳出口，來自烏克蘭的氖氣占全球供應的 70%。這些原材料是制造催化轉化器、電池和半導體芯片的關鍵投入。它們的供應限制將給包括亞洲在內(nèi)的全球汽車和電子行業(yè)帶來進一步的壓力。

更高的運輸成本促使運營商通過俄羅斯擴大鐵路服務——鑒于對俄羅斯鐵路實施的制裁，這條路線現(xiàn)在面臨風險。俄羅斯上空的空域禁令和暫停往返大多數(shù)黑海港口的貨物預訂使現(xiàn)有的運輸挑戰(zhàn)進一步復雜化。

那么這些中斷會持續(xù)多久呢？

短期內(nèi)，上海的封鎖大大延遲了全球最大集裝箱港口的船舶裝卸。由于船舶閑置，延誤減少了全球航運的可用能力，推高了貨運成本并加劇了供應鏈中斷。

從中期來看，全球商品需求下降可能會緩解航運瓶頸。隨著經(jīng)濟繼續(xù)從大流行中復蘇，當消費者重新平衡其對服務的支出時，就會發(fā)生這種情況。但對商品的需求可能只會逐漸下降，并且可能仍高于大流行前的水平。最后，在商品消費正?；蟮囊欢螘r間內(nèi)，補充庫存將增加對最終商品的需求。

如果全球對商品的需求依然強勁，航運業(yè)的緩解要到 2023 年才會出現(xiàn)，因為去年訂購的船舶開始交付。

全球供應鏈對于確保全球經(jīng)濟在大流行期間的彈性至關重要。在困難時期盡量減少供應鏈中斷對于抵御沖擊至關重要。為了緩解這些干擾，政府可以加緊努力減少不必要的貿(mào)易障礙，并加大對數(shù)字基礎設施的投資，以實現(xiàn)貨物的無縫過境。