UpdateTime：2016/2/14 11:28:48

進入了2016年，盡管全球經(jīng)濟衰退造成航運業(yè)的困境的主因，看看世界兩大飛機制造公司波音和空客的訂單絡(luò)繹不絕（參看：貨機訂單飆升到2015年）以及造船業(yè)的巨虧（參看：韓系造船業(yè)盡墨）形成的對比， 也能了解到跨境陸運和航空運輸迅速發(fā)展帶來的競爭也是其中的因素。

要想了解全球經(jīng)濟局勢正在發(fā)生何種變化，也可以看看波羅的海干散貨運價指數(shù)（Baltic Dry Index，簡稱BDI）。該指數(shù)衡量的是全球范圍內(nèi)煤炭、金屬和化肥等原材料的船運成本。

通常，它不會引起太多公眾關(guān)注。畢竟，在一個投資者沉迷于資本流動或最新數(shù)碼產(chǎn)品的時代，關(guān)注有關(guān)港口和集裝箱的乏味細(xì)節(jié)似乎相當(dāng)復(fù)古。但是現(xiàn)在，BDI的走勢幾乎和油價一樣富有戲劇性。經(jīng)歷了幾周的持續(xù)下跌后，2周前該指數(shù)跌破300，這是自1985年開始記錄該指數(shù)以來的首次。去年夏天該指數(shù)遠高于1000，2010年該指數(shù)在4000左右。這意味著，如果你想通過海運方式運輸一船煤炭、水泥或者石油，目前的成本是至少30年來最低的。

石油價格和BDI的關(guān)系

燃料費用是航運最重要的成本，能源價格的上漲會驅(qū)動波羅地航航運指數(shù)的動力。下圖為2016年2月13日的原油由30美元一桶小幅上張到31美元附近；

• 經(jīng)濟活動活躍，造成需求上升；
• 能源價格上升，造成成本上升；

上面2個因素會推高航運業(yè)收取費用的價格，造成供不應(yīng)求；同樣會把成本附加給客戶，從而推高BDI指數(shù)（非利潤）。

你當(dāng)然可以認(rèn)為，這只不過是現(xiàn)代技術(shù)革命的又一表現(xiàn)。但船運價格下跌如此之快的關(guān)鍵原因是，現(xiàn)代貿(mào)易模式和全球經(jīng)濟增長模式在2016年的表現(xiàn)，與西方和新興市場金融家預(yù)想的不一樣，也與之前繁榮期的表現(xiàn)不一樣。

過去10年，從希臘到中國等各個國家的船運公司都擴大了干散貨運力。它們這么做的部分原因在于，借貸成本低廉。西方私人股本基金等新投資者也紛紛進入這個領(lǐng)域，尋找各種新穎的方法來投資。

這輪繁榮的另一個原因是，人們普遍認(rèn)為全球貿(mào)易將持續(xù)擴張。直到不久前，這種假設(shè)似乎都還是有道理的。在2008年前的10年中，由于中國等國的蓬勃發(fā)展以及西方企業(yè)對跨境供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，全球貿(mào)易平均每年增長7%，比全球國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)增長的速度還快。

然而，歷史并不以可預(yù)測的方式發(fā)展。正如近日世界銀行(World Bank)在一份發(fā)人深省的報告中所描繪的那樣，最近幾年全球貿(mào)易增速已急劇放緩至3%左右，與全球GDP增速大致相當(dāng)，而且還在進一步放緩。

這在一定程度上反映出了結(jié)構(gòu)性的轉(zhuǎn)變：比如，世行把這一疲軟的圖景歸咎于各國政府未能迅速執(zhí)行多邊貿(mào)易協(xié)議。此外，西方企業(yè)似乎也不再以那么狂熱的節(jié)奏構(gòu)建新的跨境供應(yīng)鏈了。不過，貿(mào)易放緩更近一些的原因，是由多種因素惡性疊加而成的，這些因素包括新興市場實際增速放緩、外匯市場動蕩、以及大宗商品價格下跌。就這樣，庫房里的存貨越積越多。

這種現(xiàn)狀令船運業(yè)陷入了困境。所謂的海岬型船只（最大的一種型號）的船東估計，這種船在海上運營每天要耗費8000美元，但用戶的船運開支是如此之低，以至于他們只能收到5000美元使用費。毫不奇怪的是，這使得船東越來越不愿將他們的船只投入運營。結(jié)果就是，貿(mào)易體系的轉(zhuǎn)動正在減速。

人們或許希望這些只是暫時現(xiàn)象。船運業(yè)曾經(jīng)歷過大的周期性波動。如果通過一種創(chuàng)造性破壞過程去除產(chǎn)能，應(yīng)該最終能夠幫助價格恢復(fù)正常。事實上，這一過程已在發(fā)生當(dāng)中。比如，去年末，德意志銀行(Deutsche Bank)曾震動了整個船運界。當(dāng)時，該行請求新加坡當(dāng)局以未償債務(wù)為由扣押投資公司Maritime Equity Partners旗下的一艘大型散貨船，橡樹資本(Oaktree Capital)和Lion Cao Asset Management是該公司的股東。今年，船運業(yè)無疑又很大的可能性發(fā)生破產(chǎn)案。

此處的關(guān)鍵詞是“最終”：如果中國不能打破悲觀者的預(yù)期、造就新一輪井噴式增長，BDI完全有可能繼續(xù)創(chuàng)出新低。如果你愿意，可以認(rèn)為這再次反映出了廉價資金能夠?qū)е碌挠泻Φ倪^剩，或者可以認(rèn)為這有力地說明了新興市場的增長已經(jīng)停滯。

最新BDI指數(shù)

中國春節(jié)后的一周，截止2016年2月12日，BDI指數(shù)為292.40點。

指數(shù)報酬率   2016/02/12
一日	一周	本月以來	一個月	三個月	六個月	今年以來	一年	自今年高點	自今年低點
0.34%	-2.02%	-8.20%	-27.61%	-49.74%	-73.38%	-39.12%	-46.11%	-38.48%	0.34%

2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
-	-	-91.53%	288.24%	-41.00%	-1.97%	-59.78%	225.75%	-65.66%	-38.87%

5日平均	10日平均	20日平均	60日平均	120日平均	260日平均	(MA30+MA72)/2
292.40	301.50	332.30	463.08	673.95	-	440.717 (-33.97%)

日期	指數(shù)	漲跌比例	日期	指數(shù)	漲跌比例
2016/02/12	291.00	0.34 %	2016/01/27	337.00	-2.32 %
2016/02/10	290.00	-0.34 %	2016/01/26	345.00	-2.54 %
2016/02/09	291.00	-0.68 %	2016/01/22	354.00	-0.28 %
2016/02/08	293.00	-1.35 %	2016/01/21	355.00	-0.84 %
2016/02/05	297.00	-0.34 %	2016/01/20	358.00	-1.38 %
2016/02/04	298.00	-1.65 %	2016/01/19	363.00	-1.63 %
2016/02/03	303.00	-2.26 %	2016/01/18	369.00	-1.07 %
2016/02/02	310.00	-2.21 %	2016/01/15	373.00	-2.61 %
2016/01/29	317.00	-2.46 %	2016/01/14	383.00	-2.79 %
2016/01/28	325.00	-3.56 %	2016/01/13	394.00	-1.99 %

相關(guān)基金績效 ( 可點按欄位名稱排序 )

名稱	一日	一周	一個月	三個月	六個月	一年	今年以來
波羅的海干散貨指數(shù)	0.34%	-2.02%	-27.61%	-49.74%	-73.38%	-46.11%	-39.12%