UpdateTime：2019/5/13 13:54:50

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什么是航空公司？

航空公司是以各種航空飛行器為運(yùn)輸工具為乘客和貨物提供民用航空服務(wù)的企業(yè)，它們一般需要一個(gè)官方認(rèn)可的運(yùn)行證書或批準(zhǔn)。航空公司使用的飛行器可以是它們自己擁有的，也可以是租來的，它們可以獨(dú)立提供服務(wù)，或者與其它航空公司合伙或者組成聯(lián)盟。

航空公司的規(guī)?？梢詮闹挥幸患苓\(yùn)輸郵件或貨物的飛機(jī)到擁有數(shù)百架飛機(jī)提供各類全球性服務(wù)的國際航空公司。航空公司的服務(wù)范圍可以分洲際的、洲內(nèi)的、國內(nèi)的，也可以分航班服務(wù)和包機(jī)服務(wù)。

航空公司可以按多種方式分類：

• 按公司規(guī)模分，如大型航空公司、小型航空公司；
• 按飛行范圍分，如國際、國內(nèi)航空公司；
• 按運(yùn)輸?shù)姆N類分，如客運(yùn)航空公司、貨運(yùn)航空公司；
• 按工作時(shí)間分，如定期、不定期航空公司。

世界十大航空公司

航空公司收入

 漢莎航空空中客車A380-800 福布斯-世界上最大的上市公司

排名	航空公司	國家	收入 (十億)	盈利 (十億)	資產(chǎn) (十億)	市值 (十億)	員工數(shù)目
1	美國航空		42.7	2.88	43.8	33.5	113,300
2	達(dá)美航空		40.3	.659	54.1	34.4	79,655
3	漢莎航空		39.8	.073	37.0	6.5	118,781
4	聯(lián)合航空		38.9	1.1	37.4	23.1	84,000
5	法荷航集團(tuán)		33.1	.263	28.1	2.7	94,666
6	國際航空集團(tuán)		26.7	1.3	28.6	18.2	59,484
7	西南航空		18.6	1.1	20.2	27.7	46,278
8	中國南方航空		17.6	.288	30.6	11.7	82,132
9	全日本空輸		15.9	.358	19.3	9.7	33,719
10	中國東方航空		14.6	.554	26.4	12.7	69,849

因阿聯(lián)酋航空屬于國有企業(yè)，所以不包括在此表內(nèi)，而阿聯(lián)酋航空在2014至2015年度的收入為888.19億阿聯(lián)酋元 ($242億美元)，盈利為45.55億阿聯(lián)酋元($12.4億美元) ，資產(chǎn)為1113.62億阿聯(lián)酋元($303.4億美元)，共有56,725名員工。

客運(yùn)流量

 達(dá)美航空的波音747客機(jī)

以下客運(yùn)流量以“千”為單位：

排名	航空公司	2014	2013	2012	2011
1	達(dá)美航空	129,433	120,636	116,726	113,731
2	西南航空	129,087	115,323	112,234	110,587
3	中國南方航空	100,683	91,504	86,277	80,545
4	聯(lián)合航空	90,439	90,161	92,619	50,473
5	美國航空	87,830	86,823	86,335	86,042
6	瑞安航空	86,370	81,395	79,649	76,422
7	中國東方航空	66,174	62,653	79,611	53,933
8	易捷航空	62,309	58,410
9	漢莎航空	59,850	63,273	64,393	63,012
10	中國國際航空	54,674
11	全美航空		56,708	54,238	52,921
12	法國航空			50,636	49,769

客運(yùn)總里程

客運(yùn)總里程

排名	航空公司	2010  （百萬）	2009 （百萬）	2008 （百萬）	2007 （百萬）
1	達(dá)美航空	266,990	161,904	199,895	178,952
2	美國航空	201,881	196,939	242,987	231,330
3	美國聯(lián)合航空	164,662	161,436	204,706	197,684
4	阿聯(lián)酋航空	143,660	118,284	100,672	90,530
5	漢莎航空1	129,671	123,083	126,267	122,672
6	美國西南航空	125,581	-	-	-
7	法國航空	125,173	126,415	129,433	123,458
8	中國南方航空	110,545	-	-	-
9	英國航空	105,554	111,995	114,608	113,275

備注

• 以上數(shù)據(jù)均為國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)。
• 不包括瑞士國際航空公司和德國之翼公布的數(shù)字。

國際客運(yùn)總里程

排名	航空公司	2010 （百萬）	2009 （百萬）	2008 （百萬）
1	阿聯(lián)酋航空	143,660	118,284	100,672
2	漢莎航空1	124,614	118,264
3	達(dá)美航空	119,055	70,725
4	法國航空2	115,837	116,711
5	英國航空	103,095	109,402	113,075
6	國泰航空4	87,332	81,086	83,542
7	新加坡航空3	84,911	81,552	93,626
8	瑞安航空	81,890
9	美國航空	80,531	76,301	80,809
10	荷蘭皇家航空	73,472	71,972

備注

以上數(shù)據(jù)均為國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)。

• 不包括瑞士國際航空公司和德國之翼公布的數(shù)字。
• 不包括荷蘭皇家航空公布的數(shù)字。
• 不包括勝安航空公布的數(shù)字。
• 不包括港龍航空公布的數(shù)字。

瑞安航空聲稱自己是國際客運(yùn)流量最大的公司。

國內(nèi)客運(yùn)總里程

排名	航空公司	2010 （百萬）	2009 （百萬）	2008 （百萬）	2007 （百萬）
1	達(dá)美航空	147,935	91,179	97,923	103,008
2	美國西南航空	125,581	-	-	-
3	美國航空	121,350	120,638	131,178	141,437
4	中國南方航空1	95,609	81,850	71,584	69,367
5	美國聯(lián)合航空	91,938	93,362	102,779	114,224
6	全美航空	70,553	71,266	77,054	52,018
7	美國大陸航空	65,162	66,409	69,814	74,126
8	中國國際航空	54,284	46,159	38,761
9	中國東方航空	49,959	43,922	-
10	捷藍(lán)航空	38,863	-	-	-

備注

• 以上數(shù)據(jù)均為國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)。
• 包括從中國其他地區(qū)飛往香港的航班數(shù)據(jù)。

貨運(yùn)總里程

貨運(yùn)總里程

排名	航空公司	2010 （百萬）	2009 （百萬）	2008 （百萬）	2007 （百萬）	2006 （百萬）	2005 （百萬）
1	聯(lián)邦快遞捷運(yùn)	TBA	13,756	26,122	19,710	16,145	12,408
2	國泰航空	10,200	7,722	8,245	8,225	6,914	6,458
3	UPS航空	TBA	9,189	16,977	13,968	9,941	9,075
4	大韓航空	9,700	8,284	8,890	9,568	8,764	8,072
5	漢莎貨運(yùn)航空1	8,905	6,668	8,206	8,348	8,091	7,680
6	新加坡航空貨運(yùn)2		6,455	7,486	7,945	7,991	7,603
7	阿聯(lián)酋航空		6,369	5,313	5,497
8	中華航空		4,903	5,261	6,301	6,099	6,037
9	法國航空3		4,675	4,675	6,820	6,126	5,868
10	盧森堡貨運(yùn)航空		4,652	6,334	5,482	5,237	5,149

備注

• 以上數(shù)據(jù)均為國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)。
• 包括漢莎航空的數(shù)據(jù)。
• 包括新加坡航空公布的數(shù)據(jù)。
• 不包括荷蘭皇家航空的數(shù)據(jù)。

國際貨運(yùn)總里程

排名	航空公司	2010 （百萬）	2009 （百萬）	2008 （百萬）	2007 （百萬）	2006 （百萬）
1	國泰航空1	9,587	7,722	8,245	8,225	6,914
2	大韓航空	9,487	8,225	8,822	9,498	8,680
3	阿聯(lián)酋航空	7,913	6,369	6,013	5,497	5,027
4	漢莎貨運(yùn)航空2	7,422	6,660	8,194	8,336	8,077
5	聯(lián)邦快遞捷運(yùn)	7,421	5,808	6,582	6,470	6,136
6	新加坡航空貨運(yùn)3	7,001	6,455	7,486	7,945	7,991
7	中華航空	6,410	4,903	5,261	6,301	6,099
8	UPS航空	5,215	4,495	5,289	5,077
9	長(zhǎng)榮航空	5,166	-	-	-	-
10	盧森堡貨運(yùn)航空	4,901	4,652	5,334	5,482	5,237

機(jī)隊(duì)規(guī)模

機(jī)隊(duì)規(guī)模

截至2017年：

排名	航空公司	機(jī)隊(duì)規(guī)模
1	美國航空	943
2	達(dá)美航空	757
3	西南航空	713
4	聯(lián)合航空	694
5	聯(lián)邦快遞	647
6	中國南方航空	553
7	中國東方航空	502
8	中國國際航空	398
9	漢莎航空	282
10	法國航空	251

航點(diǎn)

這份清單以國家作為單位，航點(diǎn)包括航空公司子公司的航點(diǎn)，但不包括代碼共享協(xié)議的航點(diǎn)。

排名	航空公司	服務(wù)國家數(shù)量
1	土耳其航空	110
2	漢莎航空	83
3	英國航空	78
3	法國航空	78
5	卡塔爾航空	73
6	達(dá)美航空	71
7	阿聯(lián)酋航空	70
8	埃及航空	66
8	荷蘭皇家航空	66
10	美國航空	60

管制制度

國家性

許多國家有國有的國家航空公司。國家對(duì)完全私有的航空公司有一系列經(jīng)濟(jì)、政治和安全措施方面的管理制度。比如政府經(jīng)常介入航空公司工會(huì)活動(dòng)來保障不同地區(qū)間旅客、郵件和貨物運(yùn)輸?shù)耐樅桶踩胧?

美國和澳大利亞，在一定程度上巴西、墨西哥、英國和日本對(duì)其國內(nèi)的航空公司的管制放松。過去這些政府對(duì)航空公司規(guī)定機(jī)票價(jià)格、制定航線以及規(guī)定其它運(yùn)行必須。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己與各機(jī)場(chǎng)商議運(yùn)行條件，可以比較簡(jiǎn)便地進(jìn)入或者退出航線，以及按照市場(chǎng)需要取消或者增添航班。

在一個(gè)管制放松的市場(chǎng)中新航空公司進(jìn)入市場(chǎng)的門檻比較低。比如美國已有上百家航空公司成立（一些僅運(yùn)行了很短時(shí)間）。這導(dǎo)致市場(chǎng)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)壓力提高，平均在美國機(jī)票價(jià)格下跌了20%，這為傳統(tǒng)的航空公司造成了巨大的壓力。其結(jié)果是一個(gè)管制放松的市場(chǎng)對(duì)于大多數(shù)航空公司來說不容易，這些因素導(dǎo)致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市場(chǎng)。

國際性

國際民航組織等組織設(shè)立全球性的安全和其它重要問題標(biāo)準(zhǔn)。大多數(shù)國際航空是由國家間的雙邊條約管制的，這些條約指明特別航空公司飛行特別航線。這些條約的前例是美國和英國在第二次世界大戰(zhàn)后簽署的百慕大條約，條約中指出跨大西洋飛行使用得著機(jī)場(chǎng)，并給予條約國指明飛行這些航線的航空公司。

雙邊條約基于航權(quán)，其中包括一組交通權(quán)，包括從飛躍一個(gè)國家的領(lǐng)空的權(quán)利至宰一個(gè)國家內(nèi)提供國內(nèi)飛行的權(quán)利。大多數(shù)條約允許一個(gè)航空公司從它們的本國飛往另一個(gè)國家的目標(biāo)機(jī)場(chǎng)，一些還包括繼續(xù)飛往一個(gè)第三國或者攜國際旅客飛往目標(biāo)國內(nèi)的另一個(gè)目標(biāo)機(jī)場(chǎng)的權(quán)利。

1990年代里開放天空協(xié)約越來越普及。這些協(xié)約取代了國家政府大多數(shù)的管理權(quán)，把國際航線開放給更多的競(jìng)爭(zhēng)。尤其歐洲聯(lián)盟的航空公司比美國的航空公司處于劣境，因此比較反對(duì)開放天空。

經(jīng)濟(jì)考慮

在歷史上航空公司往往依靠國家補(bǔ)償而得以生存。在其120年的歷史中航空公司總的來說是虧本。國家補(bǔ)償也包括對(duì)飛機(jī)研制和制造上的補(bǔ)償。

支持這個(gè)做法的人以外部性作為理由，認(rèn)為通過全球化流動(dòng)性的提高所帶來的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)抵消了對(duì)航空業(yè)的補(bǔ)償所帶來的微觀損失，因此這個(gè)補(bǔ)償是有理由的。在相當(dāng)大程度上空運(yùn)和鐵路一樣被看作是戰(zhàn)略性的運(yùn)輸方式，因此在政治界里共識(shí)認(rèn)為政府對(duì)航空業(yè)要進(jìn)行高度管制和調(diào)節(jié)。在世界上大多數(shù)地區(qū)航空業(yè)和鐵路均獲得公共補(bǔ)償。

雖然許多國家依然維持國有或者半國有的航空公司，但是今天許多大航空公司是私有的，因此它們的操作是按照微經(jīng)濟(jì)提高股東盈利的原則進(jìn)行的。

機(jī)票收入

航空公司試圖通過定價(jià)它們的機(jī)票來獲得最大的盈利。隨著時(shí)間的發(fā)展機(jī)票定價(jià)越來越復(fù)雜，今天主要是通過電腦收益管理系統(tǒng)來定價(jià)的。

由于確定航班和保持盈利非常復(fù)雜，因此知道內(nèi)幕的旅客可以鉆很多空子。為了補(bǔ)償這些空子帶來的損失航空公司必須不斷修改其價(jià)格彌補(bǔ)這些損失。

大多數(shù)航空公司使用不同的價(jià)格來同時(shí)向不同顧客出售不同價(jià)格的機(jī)票，這實(shí)際上是一種價(jià)格歧視。影響票價(jià)的因素包括離起飛的日子數(shù)、已經(jīng)定票的百分比、估計(jì)的需求量、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格、飛行的日期和時(shí)間。

另一個(gè)使得價(jià)格計(jì)算復(fù)雜的因素是所謂的起點(diǎn)終點(diǎn)控制。比如有人買票花200澳元從墨爾本去悉尼的話，他可能與另一名乘同一飛機(jī)花1400澳元從墨爾本經(jīng)悉尼去洛杉磯的旅客競(jìng)爭(zhēng)。航空公司是應(yīng)該把機(jī)票賣給乘遠(yuǎn)程的旅客呢，還是應(yīng)該賣給乘近程的旅客，并希望會(huì)有一名旅客愿意花1300澳元從悉尼飛往洛杉磯。航空公司每日要做許多這樣的決定。

1970年代末，現(xiàn)代電腦訂票系統(tǒng)的出現(xiàn)為航空公司進(jìn)行成本收益分析帶來了巨大的便利，在一些情況下獲得了幾乎完美的價(jià)格歧視。

為了比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更加廉價(jià)，航空公司之間甚至爆發(fā)價(jià)格戰(zhàn)。通過電腦，新價(jià)格可以很快發(fā)表到航空公司的銷售頻道上。

這些價(jià)格現(xiàn)象一般出現(xiàn)在傳統(tǒng)航空公司中比較多，廉價(jià)航空公司一般提供固定的和簡(jiǎn)單的價(jià)格結(jié)構(gòu)，有時(shí)每班飛機(jī)的價(jià)格不同。

在一定程度上電腦也使得航空公司能夠預(yù)言在預(yù)訂之后會(huì)有多少乘客真的會(huì)飛。這使得航空公司可以超額訂票來補(bǔ)償實(shí)際上沒有飛的乘客，而同時(shí)又不會(huì)讓付錢的旅客得不到座位。

運(yùn)行成本

全服務(wù)航空公司需要比較高的運(yùn)行和固定成本來維持其空中服務(wù)：勞工、燃料、飛機(jī)、引擎、部件、信息處理服務(wù)和網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場(chǎng)設(shè)施、機(jī)場(chǎng)處理服務(wù)、銷售、飲食、訓(xùn)練、航空保險(xiǎn)等。因此大部分機(jī)票收入都被用來支付許多外部服務(wù)企業(yè)或者內(nèi)部的支付了。

此外航空公司也常被用來當(dāng)作收稅人，但是通過一些國家之間的條約航空燃料是免稅的。機(jī)票中還包括一系列航空公司無法決定的費(fèi)用、稅務(wù)和費(fèi)用等。這些錢被交給不同的服務(wù)設(shè)施或者交給國家。航空公司還有執(zhí)行政府管制的義務(wù)。比如在國際航線上航空公司必須將沒有適當(dāng)證件的乘客遣返他們出發(fā)的國家。

從1992年至1996年的分析顯示在空運(yùn)中航空公司是所有公司中盈利最低的，雖然航空公司通過銷售機(jī)票為這些公司收費(fèi)。航空公司的盈利為6%的投資，機(jī)場(chǎng)為10%，服務(wù)公司為10-13%，飛機(jī)出租商為15%，飛機(jī)生產(chǎn)商為16%，貨運(yùn)公司30%以上。

其結(jié)果是在美國和一些其它地區(qū)許多航空公司破產(chǎn)。目前在美國，美國航空、聯(lián)合航空和西北航空全部處于《美國破產(chǎn)法》第十一章破產(chǎn)保護(hù)狀態(tài)下。

假如一個(gè)航空公司在一個(gè)機(jī)場(chǎng)設(shè)立了維修基地的話，將其航班集中在該機(jī)場(chǎng)比較有益。

財(cái)產(chǎn)和財(cái)政

馬來西亞航空的一架波音777-200ER（該飛機(jī)于2014年7月17日?qǐng)?zhí)行馬來西亞航空17號(hào)班機(jī)時(shí)被擊落）

航空公司的財(cái)政很復(fù)雜，因?yàn)槠溥\(yùn)行非常復(fù)雜。航空公司不僅需要不時(shí)購買新的飛機(jī)和引擎而且還要根據(jù)市場(chǎng)需求對(duì)其機(jī)隊(duì)做出長(zhǎng)期計(jì)劃，同時(shí)還要使得其機(jī)隊(duì)能夠有效地運(yùn)行和維護(hù)。

另一個(gè)財(cái)政問題是在買柴油和燃料時(shí)的對(duì)沖，一般來說燃料的價(jià)格是一個(gè)航空公司繼勞工后第二大支出。由于近來油價(jià)上漲它甚至成為最大支出。

由于許多國際機(jī)場(chǎng)堵塞，在這些機(jī)場(chǎng)擁有一定數(shù)量的起飛和降落權(quán)對(duì)于許多航空公司來說也成為一個(gè)重要的、可以買賣的財(cái)產(chǎn)。比如在一天的高峰期擁有起飛權(quán)可以使一個(gè)航空公司吸引更多的贏利高的商務(wù)旅客，由此對(duì)于其它航空公司來說是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)點(diǎn)。假如一個(gè)城市有多座機(jī)場(chǎng)的話由于市場(chǎng)效應(yīng)比較不重要的、或者競(jìng)爭(zhēng)比較少的航線一般會(huì)聚集在比較不堵塞的機(jī)場(chǎng)，因?yàn)槟抢锏钠痫w和降落權(quán)比較便宜和容易獲得。地面交通設(shè)施等也是不同機(jī)場(chǎng)的吸引力不同的重要的因素。

聯(lián)盟

班號(hào)共用是航空公司之間最常見的合作方法，這包括一個(gè)航空公司使用自己的班號(hào)為另一個(gè)航空公司售票。早在1960年代里日本航空與蘇聯(lián)航空就在東京赴莫斯科的航線上進(jìn)行班號(hào)共用了。這個(gè)方法使得航空公司至少在紙面上可以將其營(yíng)業(yè)范圍擴(kuò)張到它無法進(jìn)入的地區(qū)。

從1990年代開始航空公司越來越多地進(jìn)行聯(lián)盟。這些聯(lián)盟可以看作是虛擬的合并來避免政府限制。星空聯(lián)盟、寰宇一家和天合聯(lián)盟等組織協(xié)調(diào)它們的旅客服務(wù)項(xiàng)目、提供特殊的跨公司機(jī)票、往往大量進(jìn)行班號(hào)公用。它們?cè)絹碓矫芗丶兴鼈兊臓I(yíng)業(yè)，它們互相之間的產(chǎn)品、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、程式和機(jī)場(chǎng)設(shè)施都是標(biāo)準(zhǔn)化的，可以高效率地組合。最早組織航空聯(lián)盟的航空公司之一是荷蘭皇家航空，它與西北航空聯(lián)盟。2004年荷蘭皇家航空與法國航空合并后它們一起加入了天合聯(lián)盟。

往往聯(lián)盟的公司組合它們的訊息處理系統(tǒng)、一起買燃料和飛機(jī)來獲得比較大的交易勢(shì)力。尤其在購買燃料上聯(lián)盟帶來的好處很多。

環(huán)境問題

飛機(jī)引擎散發(fā)噪聲污染、廢氣和灰塵污染，對(duì)全球變暖和全球黯化

現(xiàn)代的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)比過去的引擎效率要高得多，釋放的廢氣也少。但是總的說來近年來空運(yùn)的巨大發(fā)展導(dǎo)致航空造成的總污染提高，甚至抵消了一部分汽車達(dá)到的減少。在歐洲聯(lián)盟從1990年至2006年航空造成的溫室氣體的釋放量提高了87%。

由于氣候變化和哈伯特頂點(diǎn)，有關(guān)于向空運(yùn)征稅和把航空業(yè)納入排污交易的討論，這個(gè)措施的目的在于征收航空的總外部?jī)r(jià)格。

在美國航空業(yè)釋放的溫室氣體占運(yùn)輸業(yè)總釋放量的約11%。波音估計(jì)生物燃料可以把飛行導(dǎo)致的溫室氣體減少60至80%。可能性之一是在現(xiàn)用的飛行燃料中加海藻制的燃料。

• 波音和新西蘭航空與巴西生物燃料生產(chǎn)商Tecbio和新西蘭的Aquaflow Bionomic合作
• 維珍航空和Virgin Green Fund合作尋找生物燃料的技術(shù)。

代碼

每個(gè)班機(jī)或者包機(jī)公司都有一個(gè)代碼，飛機(jī)之間或者飛機(jī)與飛機(jī)與航空交通管理中心之間通訊時(shí)使用這個(gè)代碼。大多數(shù)這些代碼是由航空公司的名稱縮寫來的，但是有時(shí)出于歷史性、市場(chǎng)廣告的原因或者為了避免口語時(shí)產(chǎn)生的混淆一些航空公司的代碼與它們的名稱的縮寫不一樣。

職員

航空公司的職員包括：

• 機(jī)組人員，負(fù)責(zé)飛機(jī)營(yíng)業(yè)，其中包括：
  • 飛行員（機(jī)長(zhǎng)、副機(jī)長(zhǎng)，一些老飛機(jī)和部分蘇式飛機(jī)還需要一名甚至多名飛航工程師）
  • 空中乘務(wù)員
  • 空中警官
• 地勤人員
  • 工程師，負(fù)責(zé)維護(hù)飛機(jī)
    • 航空工程師，負(fù)責(zé)維護(hù)飛機(jī)
    • 航空電子工程師負(fù)責(zé)維護(hù)飛機(jī)電子系統(tǒng)
  • 機(jī)身和發(fā)電機(jī)技術(shù)員
  • 電子系統(tǒng)技術(shù)員
  • 航空電子技術(shù)員
  • 航空通訊員
  • 行李管理員
  • 登機(jī)檢查
  • 售票員
  • 旅客服務(wù)員

中國航空公司代碼表

中國國際航空CA 中國南方航空 CZ 中國東方航空MU 海南航空 HU 山東航空 SC 深圳航空 ZH 四川航空 3U 廈門航空 MF 上海航空 FM 聯(lián)合航空 KN 奧凱航空 BK 吉祥航空 HO 成都航空（由鷹聯(lián)航空改名而來） EU 春秋航空 9C 中國貨運(yùn)航空 CK 河北航空（由東北公司改名而來） NS 祥鵬航空 8L 華夏航空 G5  

公司大全

中國內(nèi)地

航空公司名稱	總部	飛機(jī) 數(shù)量	主運(yùn)營(yíng)基地	省份（自治區(qū)、直轄市）	備注
中國國際航空股份有限公司	北京	425架	北京首都國際機(jī)場(chǎng) 成都雙流國際機(jī)場(chǎng)	北京直轄市
中國郵政航空有限責(zé)任公司	北京	------	北京首都國際機(jī)場(chǎng) 上海浦東國際機(jī)場(chǎng)		貨運(yùn)
中國國際貨運(yùn)航空有限公司	北京	------	北京首都國際機(jī)場(chǎng)		貨運(yùn)
中國聯(lián)合航空有限公司	北京	44架	北京南苑機(jī)場(chǎng)
北京首都航空有限公司	北京	76架	北京首都國際機(jī)場(chǎng)
北京航空有限責(zé)任公司	北京	------	北京首都國際機(jī)場(chǎng)
奧凱航空有限公司	北京	28架	天津?yàn)I海國際機(jī)場(chǎng)
中國東方航空股份有限公司	上海	496架	上海浦東國際機(jī)場(chǎng)	上海直轄市
上海航空股份有限公司	上海	99架	上海浦東國際機(jī)場(chǎng) 上海虹橋國際機(jī)場(chǎng)
春秋航空股份有限公司	上海	80架	上海浦東國際機(jī)場(chǎng) 上海虹橋國際機(jī)場(chǎng)
上海吉祥航空股份有限公司	上海	68架	上海浦東國際機(jī)場(chǎng)
中國貨運(yùn)航空有限公司	上海	------	上海浦東國際機(jī)場(chǎng) 上海虹橋國際機(jī)場(chǎng)		貨運(yùn)
金鵬航空股份有限公司	上海	24架	深圳寶安國際機(jī)場(chǎng)
中國南方航空股份有限公司	廣州	566架	廣州白云國際機(jī)場(chǎng) 北京首都國際機(jī)場(chǎng)	廣東省
九元航空有限公司	廣州	15架	廣州白云國際機(jī)場(chǎng)
廣東龍浩航空有限公司	廣州	3架	廣州白云國際機(jī)場(chǎng)
深圳航空有限責(zé)任公司	深圳	182架	深圳寶安國際機(jī)場(chǎng)
深圳東海航空有限公司	深圳	19架	深圳寶安國際機(jī)場(chǎng)
順豐航空有限公司	深圳	5架	深圳寶安國際機(jī)場(chǎng)		貨運(yùn)
云南祥鵬航空有限責(zé)任公司	昆明	45架	昆明長(zhǎng)水國際機(jī)場(chǎng)	云南省
瑞麗航空有限公司	昆明	16架	昆明長(zhǎng)水國際機(jī)場(chǎng)
云南紅土航空股份有限公司	昆明	4架	昆明長(zhǎng)水國際機(jī)場(chǎng)		籌建中
昆明航空有限公司	昆明	23架	昆明長(zhǎng)水國際機(jī)場(chǎng)
廈門航空有限公司	廈門	164架	廈門高崎國際機(jī)場(chǎng)	福建省
福州航空有限責(zé)任公司	福州	16架	福州長(zhǎng)樂國際機(jī)場(chǎng)
廣西北部灣航空有限責(zé)任公司	南寧	23架	南寧吳圩國際機(jī)場(chǎng)	廣西壯族自治區(qū)
桂林航空有限公司	桂林	10架	桂林兩江國際機(jī)場(chǎng)
天津航空有限責(zé)任公司	天津	87架	天津?yàn)I海國際機(jī)場(chǎng)	天津直轄市
大連航空有限責(zé)任公司	大連	8架	大連周水子國際機(jī)場(chǎng)	遼寧省
東北航空有限公司	沈陽	2架	沈陽桃仙國際機(jī)場(chǎng)
多彩貴州航空有限公司	貴陽	9架	貴陽龍洞堡國際機(jī)場(chǎng)	貴州省
華夏航空有限公司	貴陽	39架	貴陽龍洞堡國際機(jī)場(chǎng)
浙江長(zhǎng)龍航空有限公司	杭州	33架	杭州蕭山國際機(jī)場(chǎng)	浙江省
杭州圓通貨運(yùn)航空有限公司	杭州	------	杭州蕭山國際機(jī)場(chǎng)		貨運(yùn)
重慶航空有限責(zé)任公司	重慶	19架	重慶江北國際機(jī)場(chǎng)	重慶直轄市
西部航空有限責(zé)任公司	重慶	30架	重慶江北國際機(jī)場(chǎng)
山東航空股份有限公司	濟(jì)南	119架		山東省
青島航空股份有限公司	青島	14架
成都航空有限公司	成都	37架		四川省
四川航空股份有限公司	成都	134架
海南航空股份有限公司	?？?	216架		海南省
大新華航空有限公司	?？?	3架	北京首都國際機(jī)場(chǎng)
幸福航空有限責(zé)任公司	西安	24架		陜西省
河北航空有限公司	石家莊	25架		河北省
鯤鵬航空有限公司	鄭州	------		河南省	河南航空有限公司
江西航空有限公司	南昌	9架		江西省
烏魯木齊航空有限責(zé)任公司	烏魯木齊	13架		新疆維吾爾自治區(qū)
西藏航空有限公司	拉薩	28架		西藏自治區(qū)
龍江航空有限公司	哈爾濱	3架		黑龍江省

中國港澳臺(tái)

航空公司名稱	駐地	飛機(jī)數(shù)量	省份（特別行政區(qū)）	備注
香港華民航空	香港	8架	香港特別行政區(qū)	貨運(yùn)
國泰航空有限公司	香港	145架
港龍航空公司	香港	62架
香港航空有限公司	香港	38架		前中富航空
香港快運(yùn)航空公司	香港	23架		前港聯(lián)航空
直升機(jī)服務(wù)（香港）有限公司	香港	-------		直升機(jī)
澳門航空股份有限公司	澳門	-------	澳門特別行政區(qū)
非凡航空	澳門	3架		前鷹揚(yáng)航空
澳門捷亞航空	澳門	-------
德安航空	高雄	7架	中國臺(tái)灣省
中國臺(tái)灣長(zhǎng)榮航空公司	桃園	75架
中華航空股份有限公司	桃園	87架
華信航空股份有限公司	臺(tái)北	8架
立榮航空	臺(tái)北	15架
遠(yuǎn)東航空	臺(tái)北	8架

關(guān)于通用共享通

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