歷史

• 有兩種主要類型的干貨：散貨和件雜貨。散裝貨物，如谷物或煤，在船舶的船體包裝運(yùn)輸，一般在大的體積。盈虧散貨，另一方面，在包傳輸，并且通常制成品。 20世紀(jì)50年代集裝箱出現(xiàn)之前，盈虧大宗物品被裝，抨擊，unlashed和一次船一塊卸下。然而，通過分組貨物到集裝箱中，1000到3000立方英尺（28?85米³）的貨物，或至多約64000磅（29000千克），在一次移動(dòng)，每個(gè)集裝箱被固定到船一次以標(biāo)準(zhǔn)化方法。集裝箱增加了顯著移動(dòng)傳統(tǒng)的散裝貨物，由84％降低了運(yùn)輸時(shí)間和成本35％的效率。 2001年，超過90％的世界貿(mào)易中的非大宗貨物是在運(yùn)輸國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。在2009年，近四分之一的全球干貨是由集裝箱發(fā)貨，貨物估計(jì)有1.25億TEU 1.19十億公噸的價(jià)值。
• 設(shè)計(jì)搭載標(biāo)準(zhǔn)化負(fù)荷單位的第一艘船是在英國(guó)18世紀(jì)后期的使用。1766年詹姆斯·布林德利設(shè)計(jì)的箱子船“Starvationer”10木制集裝箱，從運(yùn)煤沃斯利通過德爾菲曼徹斯特布里奇沃特運(yùn)河。之前第二次世界大戰(zhàn)第一的集裝箱船被用來運(yùn)載從倫敦豪華客車巴黎，行李的金箭 / 弗萊切d'Or的通過，1926年南鐵路。這些集裝箱在倫敦或巴黎被加載并運(yùn)到港口，多佛或加來，在法國(guó)，英國(guó)和“CIWL的CIWL普爾曼金箭Fourgon”平車。
• 最早的集裝箱船第二個(gè)字戰(zhàn)爭(zhēng)之后被轉(zhuǎn)換了油輪，盈余建立了T2油輪二戰(zhàn)結(jié)束后。1951年，第一個(gè)專門建造集裝箱船開始運(yùn)營(yíng)丹麥之間，以及西雅圖和阿拉斯加州。第一個(gè)商業(yè)成功的集裝箱船是理想X號(hào)， T2的油輪，歸馬爾科姆麥克萊恩，在它們之間進(jìn)行58金屬容器紐瓦克，新澤西州和得克薩斯州休斯敦在首次航行。 1955年，麥克萊恩建他的公司，麥克萊恩卡車進(jìn)入美國(guó)最大的貨機(jī)機(jī)隊(duì)之一。1955年，他從購(gòu)買的小泛大西洋輪船公司沃特曼輪船和調(diào)整了船舶攜帶大型均勻的金屬集裝箱的貨物。 1956年4月26日，第一這些重建的貨柜船，在理想X號(hào)，離開了紐瓦克港在新澤西州和現(xiàn)代航運(yùn)一場(chǎng)新的革命的結(jié)果。 
• 集裝箱船消除個(gè)別艙，貨艙和傳統(tǒng)雜貨船的分頻器。一個(gè)典型的集裝箱船的船體是一個(gè)巨大的倉(cāng)庫(kù)用垂直導(dǎo)軌分為細(xì)胞。這些細(xì)胞都設(shè)計(jì)在預(yù)包裝單位持有貨物-集裝箱。運(yùn)輸容器通常由鋼制成，但也可用于像鋁，玻璃纖維或膠合板等材料。它們被設(shè)計(jì)成完全轉(zhuǎn)移并從較小的沿海載體，火車，卡車和/或半拖車（因此由不同的攜帶模式傳輸中的一個(gè)在航行期間，從而給予名稱聯(lián)運(yùn)）有幾種類型的集裝箱并且它們根據(jù)其大小和功能進(jìn)行分類。
• 如今，非的90％左右散貨全球的集裝箱運(yùn)輸和現(xiàn)代集裝箱船最多可載16,020  二十英尺當(dāng)量單位  （TEU）（CMA CGM馬可波羅）。作為一類，集裝箱船，現(xiàn)在的對(duì)手原油油輪和散貨船作為海洋中的最大的商業(yè)船只。
• 雖然集裝箱航運(yùn)的世界上引起了一場(chǎng)革命，它的推出并沒有一個(gè)簡(jiǎn)單的通道。港口，鐵路（鐵路在美國(guó)）公司，貨主擔(dān)心開發(fā)處理集裝箱船所需港口和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的巨額費(fèi)用，以及有關(guān)土地集裝箱通過鐵路和公路的運(yùn)動(dòng)。工會(huì)擔(dān)心口岸港口，碼頭工人的大量失業(yè)損失，集裝箱是確?？诎?，以消除貨物裝卸幾個(gè)體力勞動(dòng)。他們花了10年的法律戰(zhàn)的前集裝箱船將被壓入國(guó)際化的服務(wù)。1966年，來自美國(guó)的集裝箱班輪服務(wù)，鹿特丹的荷蘭城市展開。集裝箱化不僅改變了航運(yùn)的面貌，但它也徹底改變了世界貿(mào)易也是如此。一個(gè)傳統(tǒng)的貨船加載和卸載要幾天，而集裝箱船相比只用幾個(gè)小時(shí)。此情況，除降低勞動(dòng)力成本，很大程度上減少港口之間的運(yùn)輸時(shí)間; 例如，它需要的不是幾個(gè)月幾個(gè)星期的貨物從印度交付到歐洲，反之亦然。這也導(dǎo)致了更少的破損，由于少處理; 也有一個(gè)航行期間貨物移動(dòng)的危險(xiǎn)較小。由于集裝箱是密封的，并在目的地，盜竊和盜竊水平只開已大大減少。
• 集裝箱化運(yùn)輸降低成本和減少運(yùn)輸時(shí)間，而這也反過來幫助了國(guó)際貿(mào)易的增長(zhǎng)。一旦到達(dá)紙箱，箱，包，桶或袋子，現(xiàn)在貨進(jìn)來工廠密封集裝箱中，人民看不到里面的貨物，除了產(chǎn)品代碼，機(jī)器可以掃描和計(jì)算機(jī)痕跡。跟蹤該系統(tǒng)已如此精確，一個(gè)為期兩周的航程可以在15分鐘定時(shí)的到來，精確度。它導(dǎo)致了這種革命的時(shí)間保證交付和準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)。在制造需要之前，原料從在密封集裝箱中不到一個(gè)小時(shí)到達(dá)工廠，從而降低庫(kù)存成本。
• 船舶經(jīng)營(yíng)成本降低上述累積到公司擁有或運(yùn)營(yíng)的集裝箱船。但對(duì)于其他貿(mào)易連接，如港口，鐵路，公路運(yùn)輸和貿(mào)易（出口商和進(jìn)口商），經(jīng)營(yíng)成本成倍上升。通過船舶經(jīng)營(yíng)在過去被認(rèn)為承擔(dān)成本的幾個(gè)要素現(xiàn)在由貿(mào)易承擔(dān)，由海上貨物運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)條款現(xiàn)在已經(jīng)被大幅集裝箱班輪修訂。盡管運(yùn)營(yíng)成本節(jié)省，船務(wù)貨運(yùn)沒有顯著，因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)是由運(yùn)輸卡特爾全球固定扇區(qū)方式下降。
• 總之，集裝箱有助于優(yōu)化船舶的操作，同時(shí)已經(jīng)從船舶轉(zhuǎn)移到其他（即境內(nèi)）單位輔助費(fèi)用的額外負(fù)擔(dān)，公眾的看法通常忽略。
• 出口商在由船公司提供的箱子裝載貨物。然后，他們被送到由公路，鐵路或兩者的結(jié)合碼頭裝載到集裝箱船。此前集裝箱，男性巨大的團(tuán)伙會(huì)花時(shí)間裝修貨物的各項(xiàng)成不同的成立。今天，起重機(jī)，裝置于碼頭或船舶上，是用來放置在船上集裝箱中。當(dāng)船體已經(jīng)滿載，另外的集裝箱堆疊在甲板上。
• 今天最大的集裝箱船測(cè)量長(zhǎng)度近400米（1300英尺）。他們承受荷載等于十六到十七二戰(zhàn)前的貨運(yùn)船舶載貨能力。

建筑

• 有現(xiàn)代集裝箱船的設(shè)計(jì)幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。船體，類似于散貨船和雜貨船，是建立在一個(gè)強(qiáng)大的龍骨。到這個(gè)幀設(shè)置一個(gè)或多個(gè)甲板下的貨物持有，無數(shù)的坦克和機(jī)房。該持有艙口蓋，其上更多的集裝箱可以堆疊都高居榜首。許多集裝箱船舶上安裝有他們的貨物起重機(jī)，有的已上板固定集裝箱的專業(yè)系統(tǒng)。
• 一個(gè)現(xiàn)代貨船的船體是鋼板和加強(qiáng)梁的復(fù)雜布置。船體周圍內(nèi)置龍骨。的象肋，并且在成直角的龍骨緊固是船舶的幀。的船舶主甲板上，覆蓋船體框架的頂部的金屬platework，被支撐通過附加到該幀的頂部，并運(yùn)行該船舶的全部寬度的光束。的光束不僅支持甲板，但與甲板，框架和橫向艙壁沿，加強(qiáng)并加固外殼。最近船體的另一特征是一組雙底艙，提供運(yùn)行大部分船舶的長(zhǎng)度的第二防水殼體。雙褲通常容納液體，如燃料油，壓載水或淡水。
• 船的機(jī)艙設(shè)有其主發(fā)動(dòng)機(jī)和輔助機(jī)械，如淡水和污水處理系統(tǒng)，發(fā)電機(jī)，消防泵和空調(diào)。在大多數(shù)新船，機(jī)房位于船的后部。

大小類別

• 集裝箱船被區(qū)分為7大尺寸類：小型給料機(jī)，給料機(jī)，feedermax，巴拿馬，巴拿馬型，新巴拿馬型和超大規(guī)模截至2012年12月，有161艘集裝箱船在的VLC類（超大型集裝箱船，超過10,000 TEU），并在世界51港口可以容納他們。
• 一巴拿馬集裝箱船的尺寸是由有限巴拿馬運(yùn)河的尺寸而定，可容納于高達(dá)32.31米，長(zhǎng)達(dá)294.13米的長(zhǎng)度整體。“后巴拿馬型”類別歷來被用來形容過32.31米附帶有型寬，然而，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程是造成術(shù)語一些變化?！靶掳湍民R型船”一類是基于最大集裝箱船大小，將能夠運(yùn)輸新的第三套船閘的。新鎖正在興建，以適應(yīng)集裝箱船與總長(zhǎng) 366米（1,201英尺），49米（161英尺），以及15.2米（50英尺）的最大寬度。 這樣的集裝箱船將是足夠?qū)捯酝ㄟ^19行的集裝箱船，有一個(gè)約12,000標(biāo)準(zhǔn)箱的總?cè)萘?，并且其大小相?dāng)于一個(gè)海岬型散貨船或蘇伊士型油輪。

駁船（支線船）

• 集裝箱船在3000 TEU以下通常被稱為駁船。這些小型集裝箱船通常在曉的集裝箱港口之間運(yùn)營(yíng)。收集集裝箱后轉(zhuǎn)運(yùn)到大型集裝箱船或轉(zhuǎn)運(yùn)到大型港口，以及從大小的區(qū)域港口之間調(diào)配集裝箱。船只這個(gè)尺寸是最容易攜帶船上貨物起重機(jī)。

集裝箱船尺寸分類
名稱	容量 （TEU）	長(zhǎng)度	光束	草案	例
超大型集裝箱船（ULCV）	14,501或更高	1200英尺（365米）和更長(zhǎng)	160.7英尺（49米）和更寬	49.9英尺（15.2米）和更深	隨著長(zhǎng)400米，59米寬度的14.5米草案，以及18,270個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的容量，船舶馬士基三E級(jí)級(jí)都能夠過境蘇伊士運(yùn)河。（攝影：MV 馬士基麥當(dāng)勞-Kinney默勒）。
巴拿馬新	10,000-14,500	1200英尺（365米）	160.7英尺（49米）	49.9英尺（15.2米）	隨著43米的梁，該船舶廣州遠(yuǎn)洋類是太大了，無法通過巴拿馬運(yùn)河的舊鎖，但可以很容易地通過新的擴(kuò)張契合。（圖片：9,500 TEU MV  廣州遠(yuǎn)洋堤岸漢堡）。
超巴拿馬	5,101-10,000
巴拿馬	3001 - 5100	965英尺（294.13米）	106英尺（32.31米）	39.5英尺（12.04米）	海灣級(jí)船舶在巴拿馬級(jí)的上限，隨著292.15米總長(zhǎng)度，32.2米梁和13.3米的最大深度。（照片：4,224 TEU MV 普羅維登斯灣路過巴拿馬運(yùn)河。）
Feedermax	2001 - 3000				集裝箱船在3000 TEU通常稱為饋線。在世界的某些地區(qū)，他們可能與貨物起重機(jī)進(jìn)行配備。（照片：384 TEU MV 跨大西洋錨泊。）
饋線	1,001 - 2000
小料機(jī)	截至1000

貨物起重機(jī)

• 集裝箱船的一大特點(diǎn)是，它是否已安裝處理的貨物起重機(jī)。那些貨物起重機(jī)被稱為齒 輪和那些不被稱為ungeared或無齒輪。最早的專門建造的集裝箱船在70年代都無齒輪。此后，面向新船的比例一直起伏很大，但是已經(jīng)整體下降，只有7.5％的集裝箱船的能力，2009年被裝有起重機(jī)。
• 而齒輪集裝箱船是更加靈活，他們可以訪問那些沒有配備堤岸港口集裝箱起重機(jī)，他們有幾個(gè)缺點(diǎn)。首先，面向船舶將花費(fèi)更多的購(gòu)買比無齒輪的船。面向船舶也招致更大的經(jīng)常性開支，例如維修和燃料成本。聯(lián)合國(guó)安理會(huì)貿(mào)易和發(fā)展特點(diǎn)齒輪船舶為僅適用于需要低貨運(yùn)量并不能證明在港口起重機(jī)投資的那些港口一個(gè)“利基市場(chǎng)或者為了公共部門沒有對(duì)此類投資的財(cái)政資源?！?nbsp;
• 代替旋轉(zhuǎn)起重機(jī)，一些面向一般有龍門起重機(jī)安裝。這些起重機(jī)，專門用于容器的工作，能夠向前和向后滾動(dòng)在軌道上。除了額外的資本費(fèi)用和維護(hù)費(fèi)用，這些起重機(jī)一般負(fù)載放電容器遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過他們的同行岸上更慢。
• 引進(jìn)和岸上起重機(jī)的提高已經(jīng)到了集裝箱船的成功的關(guān)鍵。這是專門為容器的工作設(shè)計(jì)，建于阿拉梅達(dá)加州的港口在1959年的第一臺(tái)起重機(jī)到了20世紀(jì)80年代，岸上龍門起重機(jī)是能夠在3分鐘的循環(huán)移動(dòng)集裝箱，或高達(dá)每小時(shí)400噸。 2010年3月，在巴生港，馬來西亞，一個(gè)新的世界紀(jì)錄時(shí)，734集裝箱移動(dòng)在作了設(shè)置一個(gè)小時(shí)。使用9吊車同時(shí)加載和卸載取得的戰(zhàn)績(jī)MV 中海集運(yùn)釜山，具有9,600 TEU容量的船舶。
• 在1,500-2,499 TEU范圍的船只是最有可能的大小類有起重機(jī)，用這一類的60％以上被面向船舶。略超過三分之一是最小的船只少（從100-499 TEU）都是為了，幾乎沒有附帶超過4000標(biāo)箱的容量是面向。

貨艙

• 效率一直是集裝箱船的設(shè)計(jì)重點(diǎn)。雖然集裝箱可能在傳統(tǒng)的散裝船進(jìn)行，貨艙專用集裝箱船是專門建造速度裝卸，并有效保持集裝箱的安全，而在海中。集裝箱船的專業(yè)化的一個(gè)重要方面是艙口蓋的設(shè)計(jì)，從主甲板到貨艙開口。的艙口舒展貨物的整個(gè)廣度成立，并通過包圍被譽(yù)為提出鋼結(jié)構(gòu)艙口圍板。 在艙口圍板的頂部是艙口蓋。直到50年代，艙口蓋是典型的固定用板條按住木板和篷布。今天，一些艙口蓋可以是固體金屬板被打開和關(guān)閉的船由起重機(jī)舉起，而另一些則明確指出被打開機(jī)制并采用強(qiáng)大的液壓油缸關(guān)閉。
• 專用集裝箱船設(shè)計(jì)的另一個(gè)重要組成部分是利用單元導(dǎo)向。格導(dǎo)柱安裝到船上的貨艙金屬構(gòu)成強(qiáng)烈的垂直結(jié)構(gòu)。這些結(jié)構(gòu)導(dǎo)向集裝箱成定義良好的行裝載過程中流程和規(guī)定對(duì)船舶的海上滾動(dòng)集裝箱一定的支持。所以，從根本上集裝箱船的設(shè)計(jì)是組織，如格導(dǎo)柱聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議用他們的存在來區(qū)分的專用集裝箱船從一般的突破性散貨船。
• 三個(gè)維度的系統(tǒng)，貨物的計(jì)劃是，用于描述在船上集裝箱中的位置。的第一個(gè)坐標(biāo)的行，它開始于該船舶的前部，并增加尾部。的第二坐標(biāo)是層，與第一層的貨物的底部保持，在此基礎(chǔ)之上，等等第二層。第三坐標(biāo)是所述槽。在右舷槽孔給出奇數(shù)和那些在左舷給出偶數(shù)。最靠近中心線的插槽給出低的數(shù)字，并從中心線為時(shí)隙的數(shù)目增加，進(jìn)一步。
• 集裝箱船只能走20英尺，40英尺和45英尺集裝箱。45只頁腳符合上述甲板。40英尺集裝箱是主要的容器大小，占全部集裝箱運(yùn)輸?shù)?0％，并且自集裝箱運(yùn)送40英尺集裝箱移動(dòng)全球90％的運(yùn)費(fèi)，超過了世界上貨物移動(dòng)80％。

綁扎系統(tǒng)

• 許多系統(tǒng)被用于保護(hù)船上集裝箱中，這取決于因素如船的類型，集裝箱的類型和集裝箱的位置。 簡(jiǎn)單地說，積載內(nèi)保持充分的單元，通常使用簡(jiǎn)單的金屬形成稱為集裝箱導(dǎo)向件，定位錐，和抗機(jī)架墊片容器鎖定在一起。上述甲板，沒有額外的支持單元導(dǎo)向的，更復(fù)雜的設(shè)備被使用。三種類型的系統(tǒng)是目前廣泛使用：綁扎系統(tǒng)，鎖定系統(tǒng)，和支墩系統(tǒng)綁扎系統(tǒng)的安全集裝箱使用從鋼絲繩，剛性桿，或鏈和裝置以張緊圈套，這樣制成的裝置的船如螺絲扣。圈套的有效性增加集裝箱彼此固定，無論是由簡(jiǎn)單的金屬的形式（如層疊錐體）或更復(fù)雜的設(shè)備，例如扭鎖集聚。典型的扭鎖是插入到一個(gè)容器的注入孔和轉(zhuǎn)動(dòng)，以保持其位置，然后另一容器被降低它的頂部。的兩個(gè)集裝箱通過加捻裝置的把手鎖在一起。典型的扭鎖是鍛鋼和球墨鑄鐵的構(gòu)造，并且具有48公噸的剪切強(qiáng)度。
• 該支撐系統(tǒng)，在一些大型集裝箱船使用，使用在每個(gè)貨艙的兩端連接到船舶大型塔系統(tǒng)。由于船舶裝載，剛性的，可移動(dòng)的疊加幀添加，結(jié)構(gòu)上保證每個(gè)集裝箱一起梯隊(duì)。

橋

• 集裝箱通常都不得不向后方單橋和住宿單位，但調(diào)和與更大的容器容量的需求SOLAS能見度要求，一些新的設(shè)計(jì)得到了發(fā)展。截至2015年，一些大型集裝箱船正在與橋梁發(fā)展進(jìn)一步向前，從排氣管分開。一些規(guī)模較小的集裝箱在歐洲港口和河流的工作人員有升降操舵室，可以降低在低橋通過。HHI開發(fā)了Skybench可移動(dòng)的橋梁，讓大型集裝箱船更多的容量。

船隊(duì)特性

• 截至2010年，集裝箱船由世界船隊(duì)的13.3％載重噸的條款。全球總集裝箱船載重噸已經(jīng)從11個(gè)億增加到  載重噸在1980年169.0億  載重噸，2010年的集裝箱船和雜貨船，這也經(jīng)常開展集裝箱，結(jié)合載重噸占世界船隊(duì)的21.8％。
• 截至2009年，集裝箱船的平均年齡全世界為10.6年來，使他們成為最年輕的普通船型，其次是散貨船 16.6幾年，油輪在17年里，普通貨船為24.6歲，其余25.3年。
• 最全面的蜂窩集裝箱船是世界上運(yùn)載能力是在班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)，其中船舶在預(yù)定的路線進(jìn)行交易。 截至2010年1月，排名前20位的班輪公司控制著全球的全細(xì)胞集裝箱運(yùn)力的67.5％ ，與3774標(biāo)準(zhǔn)箱的平均產(chǎn)能2,673艘。剩余的6,862完全充分船舶各有709萬TEU的平均能力。
• 絕大多數(shù)在班輪貿(mào)易中使用完全集裝箱船的能力是由德國(guó)獨(dú)資船東，與漢堡的經(jīng)紀(jì)人擁有的約75％。這是一個(gè)大的集裝箱班輪，以補(bǔ)充自己的附帶了一個(gè)常見的做法租入船舶，例如在2009年，前20名班輪公司的噸位48.9％的租入船以這種方式。

船旗國(guó)

• 國(guó)際法要求每一艘商船在一個(gè)國(guó)家進(jìn)行注冊(cè)，被稱為其船旗國(guó)。在船一船的船旗國(guó)演習(xí)監(jiān)管控制，并須定期檢查它，證明船上的設(shè)備和工作人員，并發(fā)出安全污染防治文件。截至2006年，美國(guó)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)2,837集裝箱船10000長(zhǎng)噸載重量全球（DWT）或更高。 巴拿馬是世界上最大的船旗國(guó)為集裝箱船，在其注冊(cè)的船只541。七，其他船旗國(guó)有超過100個(gè)注冊(cè)的集裝箱船：利比里亞（415），德國(guó)（248），新加坡（177），塞浦路斯（139）時(shí)，馬紹爾群島（118）和英國(guó)（104）巴拿馬，利比里亞和馬紹爾的標(biāo)志是開放登記并經(jīng)考慮國(guó)際運(yùn)輸工人聯(lián)合會(huì)是方便旗。相比之下，傳統(tǒng)的海洋國(guó)家，如美國(guó)和日本只有75和11注冊(cè)的集裝箱船，分別為。

船舶購(gòu)買

• 在近年來，集裝箱船的能力供過于求造成的價(jià)格為新的和二手船下降。從2008年到2009年，新的集裝箱船價(jià)格上漲了19-33％下降，而價(jià)格為10歲的集裝箱船下降了47-69％。 2010年3月，平均價(jià)格為500面向噸級(jí)集裝箱該船為$ 10億美元，而6500 12000標(biāo)準(zhǔn)箱的無齒輪船舶平均的$ 74萬美元，分別為$ 105萬美元的價(jià)格。與此同時(shí)，二手的價(jià)格為10歲的齒輪集裝箱船500-，2,500-和3500 TEU能力平均的$ 400萬美元，$ 1500萬美元，并分別為$ 18個(gè)萬的價(jià)格。
• 2009年，11669000總噸新建集裝箱船的交付。這種新的產(chǎn)能超過85％建在韓國(guó)，中國(guó)和日本，與韓國(guó)占獨(dú)自世界總量的57％以上。新的集裝箱船在28.9％和油輪占當(dāng)年總噸位的新的15％，排散貨船為22.6％。

報(bào)廢

• 大多數(shù)船只服役結(jié)束就要報(bào)廢。在船齡18歲以下報(bào)廢是罕見的，大部分是那些40歲以上年齡的船舶。船東和買家基于以下因素進(jìn)行談判廢鋼價(jià)格如船舶的空重（被稱為輕噸位移或LTD）和價(jià)格在廢金屬市場(chǎng)。報(bào)廢率波動(dòng)，每輕噸排量的價(jià)格已經(jīng)從高點(diǎn)$ 650每有限公司在2008年中期扭虧為盈200 $每有限公司早在2009年，2010年3月建立至$ 400元LTD之前截至2009年，世界上拆解活動(dòng)的96％以上發(fā)生在中國(guó)，印度，孟加拉和巴基斯坦的地方。
• 2008 - 2009年的全球經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致更多的船只比平時(shí)賣到了廢品。 2009年，集裝箱船的能力364300 TEU值得被取消，從99,900 TEU，2008年集裝箱船占22.6船舶總噸位的百分比報(bào)廢的一年。盡管激增，從車隊(duì)中刪除容量?jī)H占全球集裝箱容量的3％。集裝箱船在2009年報(bào)廢的平均年齡為27.0年。

最大的船

十二最大的集裝箱船班，上市標(biāo)準(zhǔn)箱容量

內(nèi)置	名稱	類 大小	最大TEU	來源
2013	馬士基MC-金尼·默勒	20	18,270
2012	CMA CGM馬可波羅	8	16,020
2006年	艾瑪·馬士基號(hào)	8	15,200-15,550
2009年	MSC Danit	7	14000
2009年	MSC比阿特麗斯	7	14000
2010	MSC法比奧拉	7	12600
2008年	CMA CGM海，湖	2	10960
2005年	馬士基古德龍	6	10150
2002年	克萊門汀馬士基	7	9,600
2006年	廣州遠(yuǎn)洋	五	9500
2006年	CMA CGM美狄亞	4	9415
2003	阿克塞爾馬士基	6	9,310

主要文章：最大的集裝箱船名單

• 規(guī)模經(jīng)濟(jì)，以降低費(fèi)用決定在集裝箱船的大小呈上升趨勢(shì)。但是，也有到集裝箱船的大小一定的局限性。首先，這些都是足夠大的主發(fā)動(dòng)機(jī)的可用性和足夠數(shù)量的港口和準(zhǔn)備，有能力處理超大型集裝箱船碼頭的可用性。此外，在一些世界主要航道的最大允許船的尺寸可能存在于運(yùn)河海峽方面的上限。這主要涉及到蘇伊士運(yùn)河和新加坡海峽。
• 2008年，韓國(guó)造船企業(yè)STX宣布計(jì)劃修建一個(gè)集裝箱船可搭載22000  個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，和450米的提出長(zhǎng)度和梁 60米。如果建成，集裝箱船將成為最大的海輪在世界上。
• 因?yàn)榧词故浅笮图b箱船是相對(duì)較低的草案船只相比，大型油輪和散貨船，仍有相當(dāng)程度的運(yùn)河和海峽限制。相比，今天最大的集裝箱船，馬士基航運(yùn)公司15200  TEU 艾瑪·馬士基號(hào)型系列，20000  標(biāo)箱集裝箱船只能在外部尺寸方面適度更大。據(jù)估計(jì)2011，20,250的超大型集裝箱船 TEU將測(cè)量440米點(diǎn)ˉx59米，相比397.71×56.40米的艾瑪·馬士基號(hào)類。 這將有大約22萬噸載重量估計(jì)。雖然這種船可能是附近的蘇伊士運(yùn)河通道的上限，即所謂的Malaccamax概念（對(duì)于馬六甲海峽）不適用于集裝箱船，由于馬六甲海峽和新加坡海峽“約21米限制吃水仍是上述任何可能的集裝箱船的設(shè)計(jì)。2011年，馬士基宣布，計(jì)劃建立一個(gè)新的“ 三重ê ”系列集裝箱船，容量為18,000TEU的，對(duì)降低油耗的重視。
• 在目前的市場(chǎng)情況來看，主發(fā)動(dòng)機(jī)將不會(huì)像多的運(yùn)河和海峽的限制因素之一。目前節(jié)節(jié)攀升費(fèi)用燃料油已經(jīng)促使大多數(shù)集裝箱班輪適應(yīng)的約21海里的較慢速度，更經(jīng)濟(jì)的航行速度，相對(duì)于25個(gè)或更多更早節(jié)的最高速度。接著，新建造的集裝箱船可以配備一個(gè)較小的主發(fā)動(dòng)機(jī)。裝到今天的船舶14000引擎類型  TEU因此足夠大的推動(dòng)20000艘未來TEU以上。不過馬士基航運(yùn)公司，全球最大的集裝箱航運(yùn)公司，選擇了雙引擎（兩個(gè)較小的發(fā)動(dòng)機(jī)工作的兩個(gè)獨(dú)立的螺旋槳），2011年2月訂購(gòu)了一系列由大宇造船的10艘18000 TEU船時(shí)，這些船只將被2013年和2014年之間使用。

貨運(yùn)市場(chǎng)

• 雇傭的船舶運(yùn)載貨物的行為被稱為租船。外界特別散貨市場(chǎng)，船是由三種類型的雇用包機(jī)協(xié)議：該航次租船，定期租船和光船租賃。在航次租船，租船租金從裝貨港的船只排放口。在期租，該船聘請(qǐng)的一段時(shí)間內(nèi)，作為承租人指示進(jìn)行航行。在光船租賃，承租人作為船舶的經(jīng)營(yíng)者和管理者，承擔(dān)這樣的責(zé)任作為提供船員和保持容器。完成的合同租船稱為租船合同。
• 在貿(mào)易與發(fā)展的聯(lián)合國(guó)會(huì)議，或貿(mào)發(fā)會(huì)議，在其2010年海運(yùn)回顧貿(mào)易的跟蹤集裝箱海運(yùn)價(jià)格的兩個(gè)方面。第一個(gè)是租船價(jià)格，具體價(jià)格以時(shí)間包機(jī)為1萬TEU插槽在集裝箱船14噸的貨物。另一種是運(yùn)價(jià)，或每日綜合成本給定的路線提供一個(gè)TEU價(jià)值的貨物。 作為的結(jié)果，21世紀(jì)后期的經(jīng)濟(jì)衰退，這兩個(gè)指標(biāo)在2008-2009年期間呈急劇下降，并且自2010年以來表現(xiàn)出穩(wěn)定的跡象。
• 貿(mào)發(fā)會(huì)議采用了漢堡船舶經(jīng)紀(jì)人協(xié)會(huì)（正式的Vereinigung漢堡Schiffsmakler UND Schiffsagenten 即五或VHSS簡(jiǎn)稱）作為其主業(yè)源集裝箱船運(yùn)費(fèi)價(jià)格。該VHSS保持集裝箱船租船價(jià)格的幾個(gè)指標(biāo)。最古老，可追溯到1998年，被稱為漢堡指數(shù)。該指數(shù)考慮對(duì)漢堡的經(jīng)紀(jì)人控制，充分蜂窩集裝箱的時(shí)間章程。它被限制在3個(gè)月以上的章程，并作為以美元的平均每日成本與重量為14噸一TEU槽。的漢堡指數(shù)數(shù)據(jù)被分成主要基于集裝箱承載能力十類。用于河道中存在兩個(gè)附加的類別根據(jù)500 TEU攜帶自己的貨運(yùn)起重機(jī)。 2007年，VHSS開始了另指數(shù)，新CONTEX跟蹤從船舶經(jīng)紀(jì)人的一個(gè)國(guó)際小組獲得的類似數(shù)據(jù)。
• 漢堡指數(shù)顯示，最近租船市場(chǎng)上一些明顯的趨勢(shì)。首先，利率普遍從2000提高到2005年。從2005年到2008年，利率緩慢下降，并在2008年中期開始的約75％“大幅下降”，這一直持續(xù)到利率在2009年4月企穩(wěn)率范圍從$ 2.70至$ 35.40在這個(gè)時(shí)期，價(jià)格一般在大型船舶低。在這個(gè)時(shí)間段最有彈性大小的容器是那些從200-300萬TEU，一個(gè)事實(shí)，即聯(lián)合國(guó)安理會(huì)貿(mào)易和發(fā)展屬性缺乏在這一領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)。總體而言，在2010年，這些比率有所反彈，但仍維持在大約一半的2008年的值。截至2011年，該指數(shù)顯示集裝箱航運(yùn)復(fù)蘇跡象，并在全球產(chǎn)能的增加相結(jié)合，指出在不久的將來，行業(yè)的前景樂觀。

近期班輪運(yùn)價(jià)（1000 US $ / TEU）
從	至	2008年				2009年
		Q1	Q2	Q3	Q4	Q1	Q2	Q3	Q4
亞洲	我們	1.8	1.8	1.9	1.9	1.7	1.4	1.2	1.3
我們	亞洲	0.8	1.0	1.2	1.2	0.9	0.8	0.8	0.9
歐洲	亞洲	1.0	1.1	1.1	1.1	0.9	0.7	0.8	0.9
亞洲	歐洲	2.0	1.9	1.8	1.6	1.0	0.9	1.0	1.4
我們	歐洲	1.3	1.4	1.6	1.7	1.5	1.4	1.4	1.5
歐洲	我們	1.6	1.6	1.6	1.6	1.3	1.2	1.1	1.3

• 貿(mào)發(fā)會(huì)議還跟蹤集裝箱運(yùn)價(jià)。運(yùn)價(jià)表示為總價(jià)格以美元為托運(yùn)人運(yùn)輸沿給定路線的貨物之一TEU值得的。的數(shù)據(jù)，給出了三個(gè)主要的集裝箱班輪航線：美亞洲，美國(guó)，歐洲和歐洲-亞洲。價(jià)格是遠(yuǎn)航的兩腿之間通常不同，例如亞太美國(guó)的利率已經(jīng)超過了美國(guó)回歸亞洲率較高顯著在最近幾年。一般來說，從第四季度2008年通過2009年第三季度，這兩個(gè)集裝箱貨物和運(yùn)費(fèi)的體積大幅度下降。在2009年，美國(guó)，歐洲航線運(yùn)價(jià)分別為結(jié)實(shí)，而亞洲美航線降幅最大。
• 班輪公司回應(yīng)他們的產(chǎn)能過剩在幾個(gè)方面。例如，在2009年初，一些集裝箱班輪放棄了他們的運(yùn)價(jià)為亞歐航線上的零，充電貨主只附加費(fèi)，以支付營(yíng)運(yùn)成本。他們通過降低船舶的速度（被稱為戰(zhàn)略減少了其產(chǎn)能過?！?nbsp;減速航行 ”），并鋪設(shè)了船。減速航行增加了歐亞航線的長(zhǎng)度超過40天，創(chuàng)歷史新高。一些公司使用的另一種策略是，操縱市場(chǎng)由出版在報(bào)刊率增加的通知，并在“通知已經(jīng)由一個(gè)承運(yùn)人簽發(fā)的，其他運(yùn)營(yíng)商紛紛效仿?！?nbsp;
• 在西伯利亞鐵路（TSR）最近已成為一個(gè)更加可行的替代集裝箱船亞歐航線上。這條鐵路通?？梢栽?/3交付集裝箱的海上航行的時(shí)間的1/2，而在2009年底宣布在其集裝箱航運(yùn)率降低20％。隨著2009年的稅率表，在TSR將從橫濱運(yùn)送四十英尺的集裝箱到波蘭為$ 2,820，或從釜山為$有2,154名。

航運(yùn)業(yè)聯(lián)盟

集裝箱船產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，為2015年3月的

聯(lián)盟名稱	聯(lián)盟的參與企業(yè)
2M	馬士基，MSC
海洋三	CMA CGM，中海集運(yùn)，UASC
CKYHE聯(lián)盟	中遠(yuǎn)，K線，陽明，韓進(jìn)，長(zhǎng)榮
G6	APL，MOL，現(xiàn)代，東方海外，日本郵船，赫伯羅特

在努力控制成本和越來越大的船舶，船舶共享協(xié)議，合作協(xié)議和吸入式交流利用率達(dá)到最大化，已成為海運(yùn)集裝箱航運(yùn)業(yè)的不斷增長(zhǎng)的特點(diǎn)。截至2015年3月，全球最大的集裝箱航運(yùn)公司的16已經(jīng)鞏固了他們的路線和服務(wù)占集裝箱貨運(yùn)量中占主導(dǎo)地位的東西方貿(mào)易路線移動(dòng)的95％。

運(yùn)營(yíng)商保持獨(dú)立運(yùn)作，從上串通運(yùn)價(jià)或容量在多個(gè)司法管轄反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)禁止的。

集裝箱港口

有關(guān)此主題的更多詳細(xì)信息，請(qǐng)參閱世界上最繁忙的集裝箱港口名單。

通過港口集裝箱流量通常是跟蹤來講20呎標(biāo)準(zhǔn)貨柜或吞吐量TEU。截至2009年，在新加坡港是世界上最繁忙的集裝箱港口，25866000標(biāo)準(zhǔn)箱處理。這一年，六個(gè)最繁忙的十大集裝箱港口是在中國(guó)人民共和國(guó)，與上海在第2位，香港港口在第3，深圳第4，廣州市第6，寧波市第8和青島第9。排在前十大港口分別為在韓國(guó)的釜山第5，阿聯(lián)酋的迪拜在第7和荷蘭的鹿特丹在第10位吞吐量9743290 TEU?？傊?，最繁忙的20集裝箱港口處理220905805 TEU，2009年，幾乎世界總量預(yù)計(jì)集裝箱運(yùn)輸量的一半，一年465597537 TEU的。

安全問題

• 2007年3月，總部位于倫敦的集裝箱船在比利時(shí)安特衛(wèi)普而傾覆荷載。
• 在管理的沿海水域和港口機(jī)動(dòng)輪的房子可能是危險(xiǎn)的，就證明了一集裝箱船于2007年11月7日撞擊的舊金山-奧克蘭海灣大橋。
• 據(jù)估計(jì)，每年集裝箱船失去2,000 和10000 集裝箱每年在海上，花費(fèi)$ 3.7億。大多數(shù)太過火在風(fēng)暴期間公海但也有全船的一些例子。正在失去他們的貨物當(dāng)集裝箱被損壞，便立即成為環(huán)境威脅-被稱為“ 海洋垃圾。” 于洋一次，他們充滿水，如果內(nèi)容不能容納空氣下沉。驚濤駭浪粉碎容器，迅速下沉了。
• 海盜的威脅可能每年花費(fèi)一個(gè)集裝箱航運(yùn)公司高達(dá)1億$，因較長(zhǎng)的路線和更高的速度，特別是靠近東非。

^{2010年最大的集裝箱運(yùn)營(yíng)商}

• 馬士基航運(yùn)公司 -丹麥 MSC -瑞士 CMA CGM集團(tuán) -法國(guó) 長(zhǎng)榮 -中國(guó)臺(tái)灣 APL -新加坡 中遠(yuǎn) -中國(guó) 赫伯羅特集團(tuán) -德國(guó) 中海集運(yùn) -中國(guó) 韓進(jìn) -rep。韓國(guó) NYK -日本

船隊(duì)運(yùn)力，2015年6月29日
艦隊(duì)				TEU
APM-馬士基		?	3078491
地中海SHG有限公司		?	2638883
CMA CGM集團(tuán)		?	1744724
赫伯羅特		?	971287
長(zhǎng)榮		?	944355
中遠(yuǎn)集裝箱大號(hào)		?	861242
中海集運(yùn)		?	701.596
韓進(jìn)海運(yùn)		?	622440
MOL		?	598987
漢堡南德意志集團(tuán)		?	587353