UpdateTime：2017/2/23 16:43:38

過去，船運公司過去只在自己的船只上放置自己的集裝箱，加上可能是一兩個合作伙伴的集裝箱。

船公司后來把已經(jīng)加入合作的來填充他們的船只，因為這是他們的巨型船只賺錢的唯一方式。

許多集裝箱航運公司已經(jīng)虧損了多年，認(rèn)為該行業(yè)已經(jīng)到了一個關(guān)鍵的時刻，以確保一個可持續(xù)利潤。

最近的一輪交易浪潮正在減少線路數(shù)量，而韓國的韓進(jìn)海運去年成為自1986年以來第一家進(jìn)入破產(chǎn)的大型集裝箱船運營商。

一些高管認(rèn)為，這次調(diào)整涉及幾乎所有并購和新工業(yè)聯(lián)盟的前15條線，已經(jīng)阻止了運價的下降。根據(jù)德魯里航運咨詢公司，每40英尺集裝箱的平均收入從12月的1,113美元的虧損低點回復(fù)到盈利的1645美元。

然而，其他行業(yè)觀察家認(rèn)為，行業(yè)中長期存在的過多數(shù)量的集裝箱船追逐貨量不足的問題將再次證明。

合并應(yīng)該在理論上為一個努力使供應(yīng)與需求相一致的行業(yè)帶來更大的理性。

德國Hapag-Lloyd公司首席執(zhí)行官羅爾夫·哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）強(qiáng)調(diào)去年船舶報廢的高水平是令人樂觀的理由。馬士基航運公司（Maersk Line）上周報告2016年凈虧損為3.67億美元，預(yù)計將有強(qiáng)勁復(fù)蘇，并預(yù)計2017年將錄得約6億美元的利潤。

Habben Jansen先生說：“我預(yù)計未來12至24個月內(nèi)，該行業(yè)的財務(wù)狀況將會好轉(zhuǎn)。

但海洋智能咨詢公司首席執(zhí)行官Lars Jensen指出，貨物運輸需求與船舶供應(yīng)之間的持續(xù)失衡。

造船廠今年應(yīng)交付大量巨型船只，這可能對運價造成新的下行壓力，Jensen先生說：“我們不應(yīng)忽視這樣一個事實，盡管報廢的記錄水平在增加，但全球供需平衡基本并沒有改善?！?

關(guān)鍵問題是，重組后的集裝箱船業(yè)是否會在新的合并和聯(lián)盟生效時，能夠?qū)\價進(jìn)行約束，并對船舶訂單進(jìn)行約束。

這些交易對于填充能夠運載多達(dá)20000個20英尺集裝箱的新船是至關(guān)重要的。在當(dāng)前最大的交易中，Hapag-Lloyd正在收購UASC的集裝箱航運業(yè)務(wù)，而馬士基航運公司正在收購 HamburgSüd 。

主導(dǎo)該行業(yè)的四個聯(lián)盟中的三個也將在2017年 3月31日消失。

第二天，他們將被兩個新的集團(tuán) - 由Hapag-Lloyd領(lǐng)導(dǎo)的五家集裝箱船運營商的聯(lián)盟和由法國CMA CGM帶頭的四家公司的海洋聯(lián)盟取代。如果韓國現(xiàn)代公司成功試圖加入，馬士基航運公司和地中海航運公司的2M聯(lián)盟也可能改變。

一家航運公司的高級管理人員表示相信，市場的大修應(yīng)該有助于防止產(chǎn)能過剩和運費問題。在購買新船之前，航線必須征求其他聯(lián)盟成員的批準(zhǔn)，這應(yīng)該制止訂單。

“從這個角度來看，它有助于某種形式的穩(wěn)定，”執(zhí)行官說。她補(bǔ)充說，合并和韓進(jìn)破產(chǎn)已經(jīng)從市場上剔除了一些“運價相當(dāng)積極”的掙扎線，這也是積極的。

Habben Jansen先生同意市場運作更加理性?！拔覀円呀?jīng)看到了第一個改進(jìn)，”他說。

然而，Drewry分析師Simon Heaney卻很謹(jǐn)慎。他強(qiáng)調(diào)一家新的韓國航運公司SM Line （森羅商船）如何接管一些韓進(jìn)的船只，并可能降低跨太平洋航線的運價。

“當(dāng)你是一個劣勢，你必須買進(jìn)去一個市場，”Heaney先生說。

去年由CMA CGM收購的Neptune Orient Lines的顧問和前首席執(zhí)行官Ron Widdows對此有更深的關(guān)注。

他說，航運公司可能會降低運價以爭取新聯(lián)盟的市場份額，或訂購船舶以提高服務(wù)。他補(bǔ)充說，目前閑置的船舶的記錄數(shù)量可能會重新投入運行，推動價格再次下降。

Widdows先生也擔(dān)心市場調(diào)整會導(dǎo)致不穩(wěn)定。他指出，2005年單筆交易 - 馬士基對P＆O Nedlloyd的23億歐元收購造成了相當(dāng)大的破壞。

這一次，作為一個被打擊的行業(yè)準(zhǔn)備同時進(jìn)行多個交易，潛在的混亂可能會更大。

“想象一下，在環(huán)境的不穩(wěn)定性和持續(xù)不穩(wěn)定性方面，這是什么，”Widdows先生說。

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航運業(yè)作為世界商品供應(yīng)中的一個重要環(huán)節(jié)，它正在遭受可能成為其60年歷史中最深和最長的衰退的痛苦。

集裝箱航運公司已經(jīng)對新的巨型船舶進(jìn)行了一系列投資，這種能力過剩使運費價格暴跌。上月集裝箱運價指數(shù)是上個月集裝箱集裝箱運輸?shù)闹饕畔碓粗?，達(dá)到了自1998年成立以來的最低水平。

鑒于2008-09年金融危機(jī)以來的全球貿(mào)易增長主要緩慢，購買這些巨大的集裝箱船似乎不合時宜。在世界經(jīng)濟(jì)放緩的情況下，2016年可能是貿(mào)易順差擴(kuò)張的第五年。

“在未來幾年，[集裝箱航運]是一個行業(yè)，將真正被抨擊，”航運顧問和前任首席執(zhí)行官，海王星東方航線，新加坡航線的Ron Widdows說。

在這個陰暗的背景下，有跡象表明，嚴(yán)重分散的集裝箱航運業(yè)終于開始鞏固，應(yīng)該降低成本的舉措。

德國的Hapag-Lloyd上個月宣布，它正在與一個由海灣國家聯(lián)盟擁有的UASC的集裝箱航運業(yè)務(wù)合并。

法國CMA CGM是第三大集裝箱船運營商，12月同意以 24億美元收購 Neptune Orient Lines。同一個月，中國兩大國有集裝箱航運公司 - 中遠(yuǎn)集運和中國海運宣布合并計劃被稱為中國中遠(yuǎn)。

在一個相關(guān)的發(fā)展中，集裝箱航運聯(lián)盟也出現(xiàn)了意義深遠(yuǎn)的變化，這些聯(lián)盟沒有完全合并，但應(yīng)該提高效率，因為航線可以在彼此的船只上分享箱空間。

本月，三個日本船公司 - 三井OSK，K LINE和NYK概述了計劃與Hapag-Lloyd，韓國Hanjin海運和中國臺灣的明陽海運，被稱為聯(lián)盟形成新的聯(lián)盟。

CMA CGM上月宣布，它正與中國Cosco，中國臺灣長青和香港東方海外集裝箱線組成一個新的合作伙伴，稱為海洋聯(lián)盟。

該合作旨在為丹麥馬士基航運公司P2聯(lián)盟和瑞士地中海航運公司（兩家最大的集裝箱船隊的運營商）建立更強(qiáng)大的競爭對手。

顧問公司Basil Karatzas預(yù)測今年集裝箱船隊的增長率約為6％，而馬士基航運公司預(yù)計集裝箱吞吐量將成為全球貿(mào)易的代表，僅增長1％至3％。

2月，馬士基航運公司的母公司APM?ller-Maersk警告說，運費比金融危機(jī)期間低。

在2016年第一季度，馬士基為其裝運的每艘40英尺集裝箱生產(chǎn)了1,857美元的收入，比一年前少25％，比每箱運輸?shù)钠骄杀镜?03美元。

馬士基航運公司第一季度的凈營業(yè)利潤下降了95％，僅為3700萬美元，而大多數(shù)其他上市集裝箱船運營商錄得虧損。

他們的損失部分源于這些運營商如何尋求匹配馬士基的長期戰(zhàn)略投資在更大的船只，如果能充分運營，可以大大降低攜帶每個集裝箱的成本。

根據(jù)Drewry的統(tǒng)計，2001年以來，亞洲至歐洲航線運營的船舶平均規(guī)模每年增長7.6％。去年路線上的平均船只可以裝載12,560個20英尺集裝箱 - 是Deira能力的三倍，Deira是上周抵達(dá)紐約和新澤西港的能力。

2013年，馬士基交付了第一個所謂的Triple E船，然后排名為世界上最大的集裝箱船，能夠裝載18,300個20英尺的箱子。其他線路現(xiàn)在運行更大的船。

但是，如果這些船只裝載良好，它們只能提高效率。東方海外集裝箱航運公司報告說，去年其船只只有72％的負(fù)載。

最重要的是，很少有證據(jù)表明，航運公司愿意做出艱難的決定，并從船隊中刪除足夠的船只，使運價上升到可持續(xù)的盈利水平。

對正在進(jìn)行兼并的線路的一個關(guān)鍵測試將是他們是否愿意放棄和廢棄船舶。

“你需要刪除一些船只，然后你可以使組合的業(yè)務(wù)盈利，”保羅·斯萊特，一個航運融資者說。

Widdows先生對行業(yè)的未來并不樂觀。注意到全球集裝箱船隊的擴(kuò)張在2017年和2018年期間可能會超過“相當(dāng)貧乏”的貿(mào)易增長，他說：“接下來的幾年看起來相當(dāng)暗淡?！啊?