UpdateTime：2022/5/10 14:15:44

1.經(jīng)營成果及財務(wù)

狀況回顧 （1）經(jīng)營成果回顧 1）2021年度經(jīng)營成果 合并會計年度財務(wù)結(jié)果如下：

概述

在當前的合并財政年度，COVID-19 大流行繼續(xù)對全球經(jīng)濟產(chǎn)生影響。航運艙位供需持續(xù)緊張，主要是班輪和物流，導(dǎo)致運價上漲。因此，從一季度開始，每個季度的財務(wù)業(yè)績都強勁，超過了去年同期。

在集裝箱航運部門，盡管航運需求依然強勁，但 COVID-19 造成的整體供應(yīng)鏈中斷幾乎沒有改善，導(dǎo)致全年市場表現(xiàn)強勁。因此，OCEAN NETWORK EXPRESS PTE 的財務(wù)業(yè)績。有限公司 （一）堅定。在航空貨運和物流領(lǐng)域，盡管由于 COVID-19 的影響，國際客運航班繼續(xù)被暫停和取消，但貨運量堅挺。此外，由于海運中斷，一些海運貨物繼續(xù)轉(zhuǎn)向空運。在散貨運輸部門，由于創(chuàng)新的船舶部署和其他行動，汽車運輸部門的船舶利用率增加。在汽車物流領(lǐng)域，在退出不盈利業(yè)務(wù)的同時，對未來有望增長的業(yè)務(wù)進行投資，業(yè)務(wù)組合調(diào)整取得進展。在干散貨業(yè)務(wù)中，由于臺風(fēng)、大雨和 COVID-19 邊境管制，鐵礦石和煤炭的大量供應(yīng)以及全球船舶擁堵導(dǎo)致供需緊張，導(dǎo)致所有船舶細分市場的市場水平大幅上漲與去年相比。能源板塊，雖然運力供需不平衡導(dǎo)致油輪市場較去年大幅下滑，大雨和 COVID-19 邊境管制導(dǎo)致供需緊張，導(dǎo)致所有船舶細分市場的市場水平與去年相比大大提高。能源板塊，雖然運力供需不平衡導(dǎo)致油輪市場較去年大幅下滑，大雨和 COVID-19 邊境管制導(dǎo)致供需緊張，導(dǎo)致所有船舶細分市場的市場水平與去年相比大大提高。能源板塊，雖然運力供需不平衡導(dǎo)致油輪市場較去年大幅下滑，

能源部門在長期合同的支持下保持穩(wěn)定，這些合同主要為液化天然氣運輸船帶來穩(wěn)定的收益。與去年相比，燃油價格更高。

綜上所述，本財年的收入為 22,807 億日元，營業(yè)利潤為 2,689 億日元，經(jīng)常性利潤為 10,031 億日元，歸屬于母公司所有者的利潤為 10,091 億日元，以及利潤較上年大幅增加。由于權(quán)益法關(guān)聯(lián)公司 ONE 的強勁財務(wù)業(yè)績，未合并子公司和關(guān)聯(lián)公司的權(quán)益收益為 7,426 億日元，計入營業(yè)外收入。其中，ONE 在本財年的關(guān)聯(lián)公司收益中的權(quán)益金額為 7137 億日元，第四季度為 2224 億日元。

（按業(yè)務(wù)部門概覽）

班輪貿(mào)易

在集裝箱航運部門，由于 COVID-19 導(dǎo)致司機短缺，導(dǎo)致港口持續(xù)擁堵和內(nèi)陸擁堵，導(dǎo)致整體供應(yīng)鏈中斷的改善不大，導(dǎo)致航運空間供需緊張。第四季度，雖然業(yè)務(wù)受到俄羅斯和烏克蘭局勢的影響，但持續(xù)緊張的供需狀況導(dǎo)致運價上漲，ONE的財務(wù)業(yè)績強勁。在主要貿(mào)易中，由于港口擁堵導(dǎo)致周轉(zhuǎn)時間變長，北美貿(mào)易中的航行被取消，導(dǎo)致年起重減少和利用率增加。在歐洲貿(mào)易中，起重量較去年有所增加，但由于下半年供需狀況疲軟，利用率較去年有所下降。兩項交易的運費均高于去年，極大地促進了利潤。在這種情況下，ONE 通過采購集裝箱和增加額外航次來緩解供應(yīng)鏈中斷。 由于上述原因，與去年相比，整體班輪貿(mào)易收入增加，利潤增加。

航空貨運

在航空貨運領(lǐng)域，雖然國際客運航班由于 COVID-19 的影響而繼續(xù)暫停和取消，但主要是汽車零部件和半導(dǎo)體的貨運量強勁。此外，由于集裝箱船空間不足和港口擁堵，一些海運貨物繼續(xù)轉(zhuǎn)向空運。這導(dǎo)致貨運量和運費都處于高位。此外，由于俄羅斯和烏克蘭的局勢，第四季度歐洲部分航班暫停，但對整體業(yè)績的影響較小。 由于上述原因，與去年相比，整體航空貨運部門的收入增加，利潤大幅增加。 此外，在第三季度，日本貨運航空公司 (NCA) 取消了租賃協(xié)議，并獲得了該公司運營的 7 架波音 747-8F 飛機的所有權(quán)。這將使飛機能夠靈活使用，以應(yīng)對未來商業(yè)環(huán)境的變化。由于此次收購，在第三季度記錄了約 80 億日元的異常損失，原因是取消租賃協(xié)議時產(chǎn)生的罰款。

物流

在航空貨運代理業(yè)務(wù)中，由于持續(xù)的 COVID-19 相關(guān)的國際客運航班暫停和取消導(dǎo)致需求旺盛和空間供應(yīng)減少，供需平衡收緊。在這種情況下，通過靈活的采購活動確保空間和安排包機的努力導(dǎo)致處理量比去年增加，并成為整體業(yè)務(wù)表現(xiàn)的驅(qū)動力。 海運代理業(yè)務(wù)方面，由于港口和內(nèi)陸擁堵導(dǎo)致供需緊張，艙位難以確保，處理量較去年略有下降，但銷售價格趕上采購價格的飆升，領(lǐng)先利潤水平提高，整體經(jīng)營業(yè)績強勁。 物流業(yè)務(wù)方面，以消費品為主的需求堅挺，處理量較去年有所增加。 在沿海運輸業(yè)務(wù)中，需求從去年 COVID-19 的影響中恢復(fù)，處理量有所增加。 由于上述原因，與去年相比，整體物流部門的收入增加導(dǎo)致利潤增加。

散裝運輸

在汽車運輸部門，由 COVID-19 和全球半導(dǎo)體短缺導(dǎo)致的汽車零部件短缺對整車處理量產(chǎn)生了影響，但隨著通過優(yōu)化船舶部署計劃和航行時間表提高船舶利用率，替代貨物通過與關(guān)聯(lián)公司的合作以及與

客戶，與去年相比，處理量更高。此外，正在積極推進環(huán)保船舶采購，第二艘LNG燃料純汽車和卡車運輸船于3月投入使用。在汽車物流領(lǐng)域，雖然每個國家和地區(qū)的經(jīng)營環(huán)境不同，但努力降低成本，使業(yè)務(wù)合理化，包括退出不盈利的業(yè)務(wù)。同時，對未來有望增長的業(yè)務(wù)進行投資，并在調(diào)整業(yè)務(wù)組合方面取得進展，包括在土耳其建設(shè)和開設(shè)新的整車碼頭，以及旨在將整車從中國運往中國的計劃。中亞鐵路。 在干散貨部門，在 7 月至 9 月的旺季期間，來自巴西的鐵礦石出貨量在雨季結(jié)束后有所回升，而在中國，多場臺風(fēng)、大雨和針對 COVID-19 采取更嚴格的邊境措施導(dǎo)致增加船舶等待時間。因此，好望角型船市場升至 11 年來的最高水平。在 10 月初見頂后，隨著中國船舶等待時間的減少，市場開始下滑，但仍呈同比大幅上漲的趨勢。從 1 月份開始，市場經(jīng)歷了季節(jié)性調(diào)整，并恢復(fù)到與去年持平的水平。在巴拿馬型船部分，當 6 月和 7 月天然氣價格超過煤炭價格時，煤炭采購量增加。在電力需求高峰季節(jié)之前，中國的煤炭進口量增加，市場在 10 月見頂。此后，全球擁堵緩解，市場出現(xiàn)調(diào)整。1月起，巴西大豆出貨開始較往年提早，市場走勢高于去年同期水平。因此，整體市場水平呈逐年上升的趨勢。在這種環(huán)境下，除了通過使用期貨合約固定收入以盡量減少市場波動的影響外，還努力通過確保長期合同來穩(wěn)定收入并通過高效運營降低成本。整體市場水平呈逐年上升的趨勢。在這種環(huán)境下，除了通過使用期貨合約固定收入以盡量減少市場波動的影響外，還努力通過確保長期合同來穩(wěn)定收入并通過高效運營降低成本。整體市場水平呈逐年上升的趨勢。在這種環(huán)境下，除了通過使用期貨合約固定收入以盡量減少市場波動的影響外，還努力通過確保長期合同來穩(wěn)定收入并通過高效運營降低成本。

能源板塊，雖然歐佩克+從5月開始逐步結(jié)束協(xié)調(diào)減產(chǎn)，但運力供需平衡并未改善，VLCC（超大型原油運輸船）和石化油輪市場仍處于歷史低位。盡管受俄羅斯和烏克蘭局勢影響，石化油輪市場從2月下旬開始飆升，但對VLCC市場的影響是暫時的，市場重回前期低位。在VLGC（Very Large LPG Carrier）市場，從6月開始，隨著需求疲軟的進入，美國LPG出口價格上漲，導(dǎo)致美國和中東LPG差價收窄。結(jié)果，由于距離較長而運輸成本相對較高的美國的出貨量有所放緩，總噸英里的下降導(dǎo)致市場水平保持在低位。盡管由于冬季需求高峰前出貨量增加以及巴拿馬運河發(fā)生擁堵，市場從 9 月開始飆升，但并未達到去年的強勁水平。油輪方面，雖然受市場波動影響的合約比例有限，但與去年同期相比，市場表現(xiàn)極為疲軟，對收益產(chǎn)生負面影響。在液化天然氣運輸船中，基于產(chǎn)生穩(wěn)定收益的長期合同的支持，業(yè)績穩(wěn)定。此外，在海上業(yè)務(wù)方面，F(xiàn)PSO（浮式生產(chǎn)、儲存和卸載）和鉆井船業(yè)務(wù)穩(wěn)定。盡管由于冬季需求高峰前出貨量增加以及巴拿馬運河發(fā)生擁堵，市場從 9 月開始飆升，但并未達到去年的強勁水平。油輪方面，雖然受市場波動影響的合約比例有限，但與去年同期相比，市場表現(xiàn)極為疲軟，對收益產(chǎn)生負面影響。在液化天然氣運輸船中，基于產(chǎn)生穩(wěn)定收益的長期合同的支持，業(yè)績穩(wěn)定。此外，在海上業(yè)務(wù)方面，F(xiàn)PSO（浮式生產(chǎn)、儲存和卸載）和鉆井船業(yè)務(wù)穩(wěn)定。盡管由于冬季需求高峰前出貨量增加以及巴拿馬運河發(fā)生擁堵，市場從 9 月開始飆升，但并未達到去年的強勁水平。油輪方面，雖然受市場波動影響的合約比例有限，但與去年同期相比，市場表現(xiàn)極為疲軟，對收益產(chǎn)生負面影響。在液化天然氣運輸船中，基于產(chǎn)生穩(wěn)定收益的長期合同的支持，業(yè)績穩(wěn)定。此外，在海上業(yè)務(wù)方面，F(xiàn)PSO（浮式生產(chǎn)、儲存和卸載）和鉆井船業(yè)務(wù)穩(wěn)定。與去年同期相比，市場極度疲軟，對收益產(chǎn)生了負面影響。在液化天然氣運輸船中，基于產(chǎn)生穩(wěn)定收益的長期合同的支持，業(yè)績穩(wěn)定。此外，在海上業(yè)務(wù)方面，F(xiàn)PSO（浮式生產(chǎn)、儲存和卸載）和鉆井船業(yè)務(wù)穩(wěn)定。與去年同期相比，市場極度疲軟，對收益產(chǎn)生了負面影響。在液化天然氣運輸船中，基于產(chǎn)生穩(wěn)定收益的長期合同的支持，業(yè)績穩(wěn)定。此外，在海上業(yè)務(wù)方面，F(xiàn)PSO（浮式生產(chǎn)、儲存和卸載）和鉆井船業(yè)務(wù)穩(wěn)定。 由于上述原因，與去年相比，整體散貨航運部門錄得利潤增加，收入增加。

不動產(chǎn)及其他業(yè)務(wù)

不動產(chǎn)分部因轉(zhuǎn)讓子公司的部分股份而導(dǎo)致收入較去年減少，利潤減少。此外，由于此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓，第二季度錄得約 230 億日元的超常收入。 其他業(yè)務(wù)服務(wù)板塊，船用燃料銷售強勁，技術(shù)服務(wù)業(yè)務(wù)和船舶設(shè)備用品業(yè)務(wù)銷售回暖明顯，業(yè)績較去年有所改善。在郵輪業(yè)務(wù)中，一些郵輪在加強針對 COVID-19 的措施的同時運營，例如在登船當天進行 PCR 檢查。第四季度，郵輪原定于 1 月起在常規(guī)船舶干塢之后重新開始，但由于 3 月下旬發(fā)生的船上電氣設(shè)備問題，運營暫停。由于上述原因，盡管其他業(yè)務(wù)服務(wù)部門的收入與去年相比有所增加，但錄得虧損。

(2) 財務(wù)狀況變動的復(fù)核

由于票據(jù)和營業(yè)應(yīng)收賬款-貿(mào)易、合同資產(chǎn)和投資的增加，截至本合并會計年度末的總資產(chǎn)為 30,800 億日元，比上一合并會計年度末增加 9,545 億日元計入權(quán)益法關(guān)聯(lián)公司（包括ONE）的利潤后的證券。由于應(yīng)付債券和應(yīng)付貸款的減少，有息債務(wù)較上一財年末減少了 1,428 億日元至 8,082 億日元，總負債為 13,209 億日元，較上一財年減少了 1,371 億日元。上一個合并會計年度的結(jié)束。在合并權(quán)益下，留存收益增加了 9,514 億日元，股東權(quán)益、股東資本與累計其他綜合收益合計為17,137億元。這一數(shù)額加上 453 億日元的非控股權(quán)益使總股本達到 17,590 億日元?；诖私Y(jié)果，負債權(quán)益比率（D/E比率）為0.47，權(quán)益比率為55.6%。

(3)現(xiàn)金流量

截至本合并年度末的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額為2266億日元，比上一年度末增加1231億日元。 由于所得稅前利潤 10,373 億日元、非現(xiàn)金折舊和攤銷 1,015 億日元、權(quán)益，經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流為 5,077 億日元（上一財年末為 1,593 億日元）在未合并子公司和關(guān)聯(lián)公司的收益流出 7426億日元，利息和股息收入2880億日元。由于收購和出售非流動資產(chǎn)（主要是船舶），投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流流出 1,485 億日元（上一財年末流出 168 億日元）?；I資活動現(xiàn)金流出2,375億日元（上一財年末流出1,254億日元），原因是應(yīng)付貸款減少、支付股息、贖回應(yīng)付債券和償還租賃負債。

(4) 綜合盈利展望

在集裝箱航運部門，盡管由于中國 COVID-19 封鎖以及俄羅斯和烏克蘭局勢的影響，下一財年仍難以預(yù)測，但該預(yù)測是基于以下假設(shè)：從本財年開始以北美為主的強勁需求將趨于穩(wěn)定，從下半年開始情況將逐漸正?；?。日本國內(nèi)的碼頭預(yù)計處理量與本年度相比保持不變，海外碼頭方面將努力在下一財年早期將北美西海岸的碼頭轉(zhuǎn)移到ONE年。 航空貨運業(yè)務(wù)方面，由于國際客運航班的回歸和需求下降，預(yù)計供需將出現(xiàn)一定程度的放緩，但預(yù)計整體業(yè)績?nèi)詫⒈３謴妱拧?物流業(yè)務(wù)方面，航空貨運代理業(yè)務(wù)的處理量預(yù)計與本財年持平，雖然由于運輸需求下降和國際客運航班的回歸，利潤水平將有所下降，但預(yù)計仍將保持較高水平到正常年份。在海運代理業(yè)務(wù)中，預(yù)計處理量將增加，但由于運輸需求疲軟，預(yù)計利潤水平將下降。在合同物流業(yè)務(wù)中，由于迄今為止采取的降低成本和修改合同（包括價格調(diào)整）的舉措，預(yù)計收益將穩(wěn)定下來。 在汽車運輸部門，預(yù)計半導(dǎo)體短缺情況將有所改善，預(yù)計出貨量將主要在北美增加。 在干散貨業(yè)務(wù)部門，盡管與本財年相比，所有船舶領(lǐng)域的市場預(yù)計將穩(wěn)定下來，但預(yù)計業(yè)績將保持穩(wěn)定。 能源業(yè)務(wù)板塊，VLCC（超大型原油運輸船）和VLGC（超大型液化石油氣運輸船）市場繼續(xù)疲軟，但在穩(wěn)定的中長期合同支撐下，業(yè)績有望保持平穩(wěn)液化天然氣運輸船和海上業(yè)務(wù)。 基于上述預(yù)測，預(yù)計下一個合并財年利潤將因收入增加而降低，但預(yù)計經(jīng)營業(yè)績將保持在良好的水平。

（注）從截至 2023 年 3 月的財政年度開始，“航空貨物運輸”和“物流”被視為業(yè)務(wù)而非部門。此外，“物流業(yè)務(wù)”更名為“合同物流業(yè)務(wù)”。散雜貨業(yè)務(wù)方面，“汽車運輸事業(yè)部”變更為“汽車運輸事業(yè)部”，“干散貨事業(yè)部”變更為“干散貨事業(yè)部”，“能源事業(yè)部”變更為“能源事業(yè)部”。

（五）分紅基本政策和計劃分紅

我們將穩(wěn)定的利潤回報股東作為經(jīng)營重點之一，綜合考慮經(jīng)營預(yù)測等因素，一般情況下確定利潤分配。目標是25%的綜合派息率。同時，基于不受業(yè)績影響的持續(xù)最低分紅，暫時將每股20日元的年度分紅設(shè)定為最低分紅。 除了這項基本政策外，我們還考慮了股票回購，但在本財年（截至 2022 年 3 月的年度），我們只會派發(fā)股息。年終股息從之前的預(yù)測增加了 250 日元至 1,250 日元，包括中期股息在內(nèi)，我們計劃發(fā)放每股 1,450 日元的全年股息。 對于即將到來的財政年度（截至 2023 年 3 月的年度），基于相同的政策，我們目前計劃派發(fā) 650 日元的中期股息和 400 日元的年終股息，全年股息為 1,050 日元。

2.會計準則選擇的基本方法

我們目前在日本郵船集團的合并財務(wù)報表中采用日本公認會計準則。著眼于未來，我們不斷檢查最佳會計準則的應(yīng)用，同時適當關(guān)注可供我們選擇的各種會計準則的趨勢。