UpdateTime：2016/11/15 14:47:40

從今年1月份開始，中遠、中海兩大國內(nèi)海運集團重組，中外運長航集團整體并入招商局集團，法國達飛收購東方?；?，赫伯羅特收購阿拉伯聯(lián)合輪船的一系列兼并重組就接踵而來，除此之外，韓國最大的航運企業(yè)申請破產(chǎn)保護，全球航運聯(lián)盟也開始分化和重組。

在競合格局重整的背后，是航運企業(yè)每況愈下的經(jīng)營現(xiàn)狀，面對航運業(yè)的持續(xù)低迷，航運企業(yè)未來將走向何方?

航運整合重組成潮

今年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司在上海正式宣告成立，意味著醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合并終于落幕。在此之前，中遠集團和中海集團一直是國內(nèi)航運業(yè)的前兩大巨頭，也是主要的競爭對手，合并后的新集團，員工數(shù)達到了11.8萬人，總資產(chǎn)更是達到人民幣6100億元。

面對如此大規(guī)模的人員和資產(chǎn)重組，難度可想而知，為此，兩大海運集團的整合是先從劃分幾家上市公司的業(yè)務(wù)板塊開始。去年年底，兩家集團旗下的中國遠洋、中海發(fā)展、中海集運與中遠太平洋四家上市公司，就簽訂了一系列資產(chǎn)重組交易和服務(wù)協(xié)議。這一系列重組方案共涉及資產(chǎn)交易74項，交易金額600億元人民幣，堪稱資本市場有史以來最為復(fù)雜的交易。

“先從業(yè)務(wù)板塊開始，也是吸取了中外運和長航當(dāng)年合并的教訓(xùn)，當(dāng)時兩家公司宣布合并后，一直整而不合，最后陷入集團整體虧損，上市公司被迫退市的尷尬?！倍辔恍袠I(yè)內(nèi)人士對第一財經(jīng)記者指出。

值得注意的是，早在七年前就實施重組的央企中外運集團和長航集團，各業(yè)務(wù)板塊的整合工作在新集團掛牌后一直沒有實質(zhì)啟動和推進執(zhí)行，相反，長航系下的油運上市公司還走向了退市的結(jié)局，最終，中外運長航集團被整體并入招商局集團。

有了中外運和長航案例的借鑒，中海和中遠的整合在今年內(nèi)就在實質(zhì)性的推進。3月1日，中國遠洋的全資子公司中遠集運和中海集運簽署了一系列集裝箱船舶和集裝箱的租賃合同，標(biāo)志著兩家公司正式實施業(yè)務(wù)重組。

6月6日，中遠海運能源運輸股份有限公司在上海正式宣告成立，標(biāo)志著中遠海運的業(yè)務(wù)重組整合工作也有了實質(zhì)性進展。

9月8日，中海集裝箱運輸股份有限公司(601866)正式更名為中遠海運發(fā)展股份有限公司，意味著中遠海運發(fā)展的揭牌，意味著公司金融產(chǎn)業(yè)集群正式組建完成。

根據(jù)小編了解到的最新信息，目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產(chǎn)重組已經(jīng)接近完成，其中國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的重組已經(jīng)完成，國際網(wǎng)絡(luò)的重組正在進行，包括運輸船隊和口岸服務(wù)機構(gòu)的整合，一旦整合完成，也有利于進一步降低成本，比如航線網(wǎng)絡(luò)這塊，就將節(jié)省2億美元左右的成本。

運力過剩的突圍路徑

國內(nèi)兩大航運央企的合并，意味著新的航運巨無霸“中國神運”誕生。新集團成立后，在運營規(guī)模上擁有多個“世界第一”：分別是船隊綜合運力8532萬載重噸/1114艘，干散貨自有船隊運力3352萬載重噸/365艘，油輪運力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊運力300萬載重噸。

此外，在集裝箱碼頭、船隊等方面也是規(guī)模位居世界前列：其中在全球的集裝箱碼頭將超過46個，泊位數(shù)超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，排名世界第二;全球船舶燃料銷量超過2500萬噸，排名世界第二;集裝箱租賃規(guī)模超過270萬TEU，居世界第三;集裝箱船隊規(guī)模158萬TEU，居世界第四;海洋工程裝備制造接單規(guī)模以及船舶代理業(yè)務(wù)也穩(wěn)居世界前列。

不過，盡管在規(guī)模上已經(jīng)全球領(lǐng)先，但如何更好的實現(xiàn)1+1大于2的整合，應(yīng)對航運市場運力過剩的挑戰(zhàn)，仍有待市場的檢驗。

今年以來，航運業(yè)的外部環(huán)境繼續(xù)低迷，由于波羅的海國際干散貨運價指數(shù)(BDI)、中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)均在今年創(chuàng)下歷史新低，中國遠洋上半年虧損72億元，公司還預(yù)計2016年的集裝箱運輸市場供需矛盾不會得到根本性緩解，需求低速增長很可能成為常態(tài)，同時船舶大型化壓力進一步加大。

“由于對航運產(chǎn)業(yè)供需狀況認(rèn)識的弱化，2011至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運力快速擴張，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡，截止到2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI 290點、CCFI 632點)。受持續(xù)低迷的影響，航運公司業(yè)績惡化、資產(chǎn)縮水、負債增加、有的公司宣布破產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)平衡被徹底打破了?！敝羞h海運集團董事長許立榮在剛剛舉行的國際海運年會2016發(fā)表演講時候坦陳。

許立榮認(rèn)為，“共享經(jīng)濟”將引領(lǐng)航運經(jīng)營模式的創(chuàng)新，從班輪聯(lián)盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯(lián)營體，都與共享經(jīng)濟的理念不謀而合。

今年5月，韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家集裝箱航運企業(yè)也宣布成立全新的聯(lián)盟THE Alliance，使得全球集運市場開始從四大聯(lián)盟轉(zhuǎn)變成“三國演義”。

“在這一代的伙伴關(guān)系當(dāng)中，聯(lián)盟所尋求的利益跟以前是不一樣的，”美國聯(lián)邦海事委員會FMC主席馬里奧?科爾德羅對記者分析，第二代的集裝箱班輪聯(lián)盟有四個特點，第一是船舶分享，第二是運營中心，第三是信息共享，第四則是聯(lián)合采購。

事實上，“抱團取暖”已經(jīng)成為航運企業(yè)突圍的一個主要方向和路徑。近日，中國船東協(xié)會、中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會、中國國際貨運代理協(xié)會、中國港口協(xié)會、中國口岸協(xié)會就在國際海運年會上簽署“國際航運合作機制”框架協(xié)議，抵制行業(yè)中的不正當(dāng)競爭行為，倡導(dǎo)共建合作共贏的開放伙伴關(guān)系。