UpdateTime：2021/9/18 10:47:10

在洛杉磯和長灘港口外的圣佩德羅灣停泊或漂流的集裝箱船數(shù)量現(xiàn)在已經(jīng)打破了之前的所有記錄，并且每天都在增加。

根據(jù)南加州海洋交易所的數(shù)據(jù)，周四在圣佩德羅灣排隊等候的集裝箱船達到了歷史最高的 65 艘。其中，創(chuàng)紀錄的 23 艘因錨地已滿而被迫漂流。

從理論上講，這些數(shù)字——已經(jīng)非常高了——可能會比這高得多。雖然指定的錨地是有限的，但船舶在海上安全漂流的空間卻是有限的。

“有很多海洋可供漂流——沒有限制，”南加州海洋交易所執(zhí)行董事 Kip Loutit 上尉告訴美國托運人。

“我們通常的 VTS 區(qū)域位于洛杉磯入口處距離 Point Fermin 25 英里的范圍內(nèi)，這為漂流船只提供了 50 英里的直徑。我們可以輕松擴展到 40 英里半徑，因為出于空氣質(zhì)量原因，我們在該半徑內(nèi)跟蹤它們。這將使我們有 80 英里的直徑來漂流船只，”Loutit 說。

土地限制

南加州的門戶就像漏斗上的細管：由于碼頭的限制以及碼頭以外的倉庫、卡車運輸和鐵路的限制，海量從亞洲涌入，只能以一定的速度流出。當流入漏斗頂部的流量太大時，就像現(xiàn)在這樣，它會以船舶停泊或漂流的形式產(chǎn)生溢流。這種離岸船舶隊列相當于一個巨大的集裝箱進口浮動倉庫，其規(guī)模僅受班輪運力和美國消費者需求的限制。

流量受到多大限制？洛杉磯港執(zhí)行董事 Gene Seroka 在周三的新聞發(fā)布會上表示，碼頭的集裝箱停留時間“自激增開始以來已達到頂峰”，現(xiàn)在為 6 天，比上個月的 5.3 天有所惡化。碼頭鐵路停留時間為 11.7 天，與 13.4 天的峰值相差不遠。Seroka 表示，街道停留時間（航站樓外）“為 8.5 天，接近歷史最高點”8.8 天。它從一個月前的 8.3 天開始惡化。

Marine Exchange 數(shù)據(jù)揭示了洛杉磯/長灘港口綜合體的局限性。自擁堵開始以來，停泊或停泊的船舶總數(shù)起起落落——周四創(chuàng)下 92 艘的歷史新高，是 COVID 之前水平的五倍多。但有一個統(tǒng)計數(shù)據(jù)非常一致：洛杉磯/長灘泊位的船只數(shù)量一直保持在每天 27-31 艘左右的狹窄范圍內(nèi)——這就是陸地方面可以處理的，比喻漏斗的管子。整個 2021 年，所有超過該閾值的船舶都涌入錨地和漂流區(qū)。

更多船只部署在跨太平洋地區(qū)

與此同時，在漏斗頂部更寬的開口端——港口外的漂流區(qū)半徑——涌入南加州的船只數(shù)量比以往任何時候都要多。

Seroka 指出，他的港口在 8 月處理的 84 艘船舶中，有 11 艘是“額外裝載機”——不屬于定期服務(wù)的船舶?！俺宋覀儚默F(xiàn)有承運人那里看到的額外裝載機外，還有不少于 10 家新來者 進入該行業(yè)，”他補充道。

據(jù) Alphaliner 稱，部署的跨太平洋運力同比增長 30%。

當被 American Shipper 詢問港口或碼頭是否可以主動阻止入境流量以提供更多喘息空間時，Seroka 回答說：“減慢這些船只的速度是我們在激增初期就考慮過的事情，試圖給我們多一點時間為下一艘船做好準備。但是，如果您開始考慮放慢這些船舶的速度，它將進一步支持船舶供應(yīng)鏈，并使班輪公司更加關(guān)注船期。” 換句話說，沒有。

進口同比下降

在海上等待的船只數(shù)量越多，排隊的隊伍就越大，船只獲得泊位所需的時間也就越長。周四，到達洛杉磯泊位的平均等待時間升至 8.7 天的歷史新高。

這反過來又延遲了進口。早在 2020 年 8 月，當封鎖后進口需求激增時，南加州附近幾乎沒有船只停泊。根據(jù)海洋交易所的數(shù)據(jù)，今年 8 月，平均每天有 36 艘船停泊。洛杉磯港 8 月份處理了 485,672 件 20 英尺當量進口貨物，同比下降 5.9%。

正如塞羅卡指出的那樣，8 月的最后一天，有 26 艘船在錨泊在洛杉磯等待泊位。這些船上有205,000標準箱的貨物，已被推到本月（就像本月的延遲貨物將被推到10月一樣）。

8 月份港口總吞吐量為 954,377 標準箱，同比下降 0.8%，原因是進口下降和裝載出口下降 23%，被出境空箱激增 17% 所抵消。

該港口預(yù)計未來兩個月的吞吐量將從 8 月的水平回落至 9 月的 930,000 標箱和 10 月的 950,000 標箱。預(yù)計全年吞吐量為1080萬標準箱。

前方還有更多空白航行

什么能阻止貨物抵達南加州并限制浮動倉庫的規(guī)模？

今年早些時候，第一季度擁堵達到頂峰，導(dǎo)致第二季度出現(xiàn)大量“停航”（取消）航班。停泊在圣佩德羅灣的船只無法及時返回亞洲，迫使承運人取消航行。這些取消幫助削減了 5 月和 6 月初的加州錨地總數(shù)。

由于南加州的擁堵不斷升級，承運人再次停航。但這一次，在網(wǎng)絡(luò)達到極限之前，停泊和漂流的船只數(shù)量還有更多的運行空間。

不僅有更多的服務(wù)和額外的裝載機，而且承運人也有動力在其他市場取消航行，并將船舶重新部署到跨太平洋地區(qū)，在那里他們可以通過以高價收取費用來賺取更多收入。

咨詢公司 Vespucci Maritime 的首席執(zhí)行官 Lars Jensen 表示，“如果我們繼續(xù)看到特別是跨太平洋地區(qū)的強勁需求，承運人可能會選擇取消一些亞歐航線，而暫時讓其中一些船只航行穿越太平洋，然后回到亞洲并重新進入亞歐網(wǎng)絡(luò)?！?

據(jù) Alphaliner 稱，船只已經(jīng)從亞洲-中東和亞洲-紅海航線撤出，以在其他地方賺更多的錢。Alphaliner 報告稱，由于船只已被重新部署到跨太平洋等“即期運費處于歷史高位”的貿(mào)易，現(xiàn)在多達 50% 的亞洲-中東服務(wù)被取消。