UpdateTime：2017/1/22 10:31:41

香港之所以被譽為“東方之珠”，其中一個重要原因是它曾扮演著世界航運中心的角色。這個僅有1065平方公里的彈丸之地，曾連續(xù)多年摘下世界最大貨柜(即集裝箱)港口的桂冠。

香港位于遠(yuǎn)東貿(mào)易航路要沖，且地處正在迅速發(fā)展的亞太區(qū)中心，所以港口一向是促進香港發(fā)展與繁榮的要素。但近日各大港口發(fā)布的吞吐量快報顯示，香港港口以全年2.5%的跌幅被“踢”出2000萬標(biāo)箱俱樂部，排名國內(nèi)第四。

對此，上海國際航運研究中心港口研究室主任趙楠表示，其實從2013年開始，香港港口的集裝箱吞吐量一直在下降，到2015年深圳港正式超越香港位居國內(nèi)第二，并且從近期來看，兩者差距拉得越來越大。

中轉(zhuǎn)樞紐地位削弱

日前國內(nèi)各大港口發(fā)布吞吐量快報。其中，上海港以3713.3萬標(biāo)箱排名第一，深圳港以2397.93萬標(biāo)箱排名第二，寧波舟山港以2156萬標(biāo)箱排名第三，香港港口以1957.9萬標(biāo)箱排名第四，廣州港以1885萬標(biāo)箱排名第五。

過去香港作為珠三角貨物運輸最重要的中轉(zhuǎn)站，港口優(yōu)勢比較明顯，碼頭成熟，航線航班多，又位于主干航線上，中國內(nèi)陸腹地的貨物大都在香港進行中轉(zhuǎn)。

不過，從近年來看，深圳港、廣州港在政府的大力推動建設(shè)下逐漸的崛起，兩地更貼近內(nèi)陸經(jīng)濟腹地，對接更加順暢的優(yōu)勢，正在削弱香港海運中轉(zhuǎn)站的作用，分流已成為必然趨勢。

而從各項成本來看，香港相比臨近的內(nèi)地港口也并不占優(yōu)，比如裝卸成本高于內(nèi)地，人力資源，土地成本等方面更加高昂，香港的葵青港，長期面對專用碼頭泊位不足，缺乏后勤用地等問題。

趙楠還表示：從現(xiàn)在國內(nèi)多地提出的國際航運中心建設(shè)規(guī)劃也可以看到，港口在發(fā)展到一定程度之后，光憑裝卸貨物對城市經(jīng)濟的推動作用有限，拓展上下游的延伸，發(fā)展高端航運服務(wù)業(yè)，例如航運保險、航運仲裁等行業(yè)，是進一步拓展港口經(jīng)濟的趨勢，在這些方面，香港依然有著內(nèi)陸許多港口無法比擬的優(yōu)勢。

李嘉誠旗下公司受到港口業(yè)務(wù)萎縮沖擊

數(shù)據(jù)顯示，2016年11月，香港港口完成集裝箱吞吐量176萬標(biāo)箱，同比增長10.1%。在經(jīng)歷了連續(xù)25個月負(fù)增長后，港口集裝箱吞吐量實現(xiàn)連續(xù)四個月的正增長。但是這并不能挽救香港港口負(fù)增長的頹勢。

值得注意的是，此次港口吞吐量的增長并非市場復(fù)蘇帶動的，而是由于前期集裝箱基數(shù)較低，加之當(dāng)?shù)卣疄閷崿F(xiàn)港口復(fù)蘇不斷采取積極措施，增加葵青碼頭土地供給量，以提升港區(qū)堆場和碼頭的通過能力，極力解決港口擁堵問題等推動下的箱量增長。

作為香港本土最大的碼頭運營商，李嘉誠的和記港口信托無疑也受到香港港口業(yè)務(wù)萎縮的沖擊。

最后，趙楠指出：盡管在總吞吐量上香港昔日的風(fēng)光難現(xiàn)，但其港口發(fā)達的航線運輸網(wǎng)絡(luò)，自由港政策及港口輸運服務(wù)業(yè)優(yōu)勢，依然是香港保持中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)競爭力的重要環(huán)節(jié)。