UpdateTime：2016/12/1 14:47:22

IMCO最新報(bào)告指出，在航運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期低迷的情況下，干散貨船隊(duì)支離破碎的所有權(quán)形式難以持續(xù)，我們將會(huì)看到更大的合并或整合。這意味著航運(yùn)企業(yè)數(shù)量將會(huì)減少，規(guī)模將會(huì)變大。與此同時(shí)，由于新成立的大型航運(yùn)公司與較大的客戶在主要貿(mào)易航線上進(jìn)行直接交易，數(shù)字化將取代租船經(jīng)紀(jì)人的部分服務(wù)功能，因此租船經(jīng)紀(jì)人需要拓展其服務(wù)范圍，為船東提供更廣泛的服務(wù)。那么，隨著市場(chǎng)的演變，船舶經(jīng)紀(jì)人將何去何從呢?

航運(yùn)新興業(yè)務(wù)模式

BIMCO首席航運(yùn)分析師PeterSand表示，自2011年以來(lái)，干散貨行業(yè)遭受到了嚴(yán)重打擊，且沒(méi)有盈利，行業(yè)需要適應(yīng)“新常態(tài)”。據(jù)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究室主任張永鋒與分析師韓軍介紹，當(dāng)前BIMCO所提及的業(yè)務(wù)模式主要指去中介化，即去經(jīng)紀(jì)人化與去租船化。

船舶經(jīng)紀(jì)人是指專門代他人從事船舶買賣和租船業(yè)務(wù)的專業(yè)人員。在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中，船舶買賣和租船大都委托船舶經(jīng)紀(jì)人辦理，船舶經(jīng)紀(jì)人多是航運(yùn)方面的專家，他們熟悉各種類型的船舶，精通有關(guān)船舶的交易，掌握航運(yùn)市場(chǎng)的行情，通過(guò)向他人提供服務(wù)而收取傭金。這個(gè)身份已然作為航運(yùn)領(lǐng)域一部分存在百年之久，為什么而今會(huì)面臨悄然退場(chǎng)的局面?

張永鋒認(rèn)為 ——

毋庸置疑，經(jīng)紀(jì)人自身?yè)碛袑I(yè)知識(shí)與強(qiáng)大的資源配置能力，但很多經(jīng)紀(jì)人主要圍繞船方與貨方的交易提供信息對(duì)接等中介服務(wù)。然而，信息化時(shí)代的到來(lái)使得信息越來(lái)越透明、資源的互通更加便利化，加之互聯(lián)網(wǎng)沖擊著整個(gè)航運(yùn)業(yè)，所以經(jīng)紀(jì)人的作用在一定程度上被削弱。

其次，由于市場(chǎng)長(zhǎng)期陷入運(yùn)力過(guò)剩狀態(tài)，船舶資產(chǎn)商品化趨勢(shì)明顯，平臺(tái)經(jīng)紀(jì)對(duì)于相關(guān)中介環(huán)節(jié)將產(chǎn)生擠壓，經(jīng)紀(jì)人的活動(dòng)空間受到一定擠壓。

第三，從現(xiàn)貨市場(chǎng)的份額來(lái)講，現(xiàn)貨市場(chǎng)是經(jīng)紀(jì)人的主要舞臺(tái)，而礦山、鋼廠與船東的合資合作使得長(zhǎng)期協(xié)議或包運(yùn)合同比例持續(xù)增高，這樣的策略無(wú)疑會(huì)擠壓現(xiàn)貨市場(chǎng)，進(jìn)一步擠壓經(jīng)紀(jì)人的市場(chǎng)份額。

第四，從削減成本方面看，市場(chǎng)不斷惡化，船東需要絞盡腦汁來(lái)應(yīng)付當(dāng)下并不好過(guò)的日子，除了降低自身營(yíng)運(yùn)成本外，下一步就是盡量減少中間環(huán)節(jié)所帶來(lái)的成本，這一措施直指經(jīng)紀(jì)人。

韓軍指出 ——

除了去經(jīng)紀(jì)人化，去租船化趨勢(shì)也非常明顯，他認(rèn)為當(dāng)前上下游許多有實(shí)力企業(yè)進(jìn)行并購(gòu)重組，以及紛紛加入造船行業(yè)或投資參股航運(yùn)公司自己做船東，如淡水河谷、寶鋼等是典型的貨主做船東的例子。去租船化最終也會(huì)導(dǎo)致去經(jīng)紀(jì)人化。

對(duì)于新的業(yè)務(wù)模式，他認(rèn)為，一直以來(lái)，散貨被認(rèn)為是一個(gè)完全自由交易的市場(chǎng)，較其他領(lǐng)域門檻也不高且現(xiàn)貨模式占大部分份額。當(dāng)前，市場(chǎng)環(huán)境、結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，大的航運(yùn)公司在現(xiàn)貨市場(chǎng)份額逐漸減少，這對(duì)現(xiàn)有散貨運(yùn)輸市場(chǎng)造成了巨大的沖擊，一些中小散貨船已經(jīng)難以拿到進(jìn)入市場(chǎng)大門的通行證。這是新的市場(chǎng)環(huán)境的變化，不是新的商業(yè)模式的變化。所以他認(rèn)為BIMCO所提及的并非完全的新模式，而是一個(gè)新生態(tài)問(wèn)題。

影響幾何?

誠(chéng)然，當(dāng)前的航運(yùn)嚴(yán)冬中，的確有經(jīng)紀(jì)人在陸續(xù)退出航運(yùn)舞臺(tái)。作為百年來(lái)航運(yùn)的一部分，他們的“淡去”對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)有哪些影響呢?韓軍認(rèn)為影響可以分為幾方面來(lái)看。

一是與BIMCO所陳述觀點(diǎn)一致，未來(lái)將會(huì)看到大公司在沒(méi)有經(jīng)紀(jì)人介入的情況下主宰主要貿(mào)易。

擁有100艘或以上船只的大公司，將控制主要貿(mào)易路線，而小型公司只能在小范圍市場(chǎng)進(jìn)行操作。由于大型散貨運(yùn)輸公司更加傾向于長(zhǎng)期協(xié)議且更具有話語(yǔ)權(quán)，未來(lái)中小型散貨船東的經(jīng)營(yíng)會(huì)越發(fā)困難。中國(guó)鋼鐵企業(yè)的合并、國(guó)際航運(yùn)企業(yè)的合并，將導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高，大的公司注重穩(wěn)定性，跟貨主有談判實(shí)力的，能夠爭(zhēng)取長(zhǎng)期運(yùn)輸協(xié)議。小船公司議價(jià)能力差，被動(dòng)接受市場(chǎng)行情和結(jié)構(gòu)的變化，擁有100艘船舶的，基本都是亞洲的航運(yùn)企業(yè)，世界巨型散貨運(yùn)輸公司。前八基本都在亞太。且亞太地區(qū)同時(shí)也是散貨貿(mào)易的核心地區(qū)，所以去中介化與去租船化的核心也均在亞太地區(qū)。未來(lái)大型鋼廠、大航運(yùn)公司、船東構(gòu)筑起來(lái)的產(chǎn)業(yè)鏈條肯定是直接交易，對(duì)接會(huì)更加便捷，且省去了額外的交易成本。由于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變化，中小散貨船東為謀求生存，會(huì)普遍采用聯(lián)營(yíng)池POOL的方式，以此運(yùn)營(yíng)來(lái)共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共享利益。然而，一個(gè)大的聯(lián)營(yíng)池相當(dāng)于一個(gè)主體，所以經(jīng)紀(jì)人在這一領(lǐng)域的需求感也被降低。BIMCO主席Philippe Louis-Dreyfus認(rèn)為， 未來(lái)我們將會(huì)看到航運(yùn)業(yè)和航運(yùn)公司的基本結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，特別是小型船企。因此需要對(duì)船東、船舶經(jīng)紀(jì)人、船廠、金融機(jī)構(gòu)和其他利益相關(guān)者提供一個(gè)新的業(yè)務(wù)模式。而中小散貨生受擠壓會(huì)進(jìn)一步擠壓經(jīng)紀(jì)人生存空間。

二是去經(jīng)紀(jì)人化和去租船化會(huì)對(duì)波羅的海交易所等類似機(jī)構(gòu)及發(fā)布指數(shù)產(chǎn)生影響。

以波交所(Baltic Exchange)為例，創(chuàng)立于1744年，是世界上最古老的航運(yùn)交易所。世界公開(kāi)市場(chǎng)大部分的散貨租船由波羅的海交易所會(huì)員談判完成，而世界許多買賣亦通過(guò)該交易所的經(jīng)紀(jì)人交易。其發(fā)布的BDI指數(shù)是目前世界上衡量國(guó)際海運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù)，是反映國(guó)際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)，指數(shù)參與者主要是經(jīng)紀(jì)人。在傳統(tǒng)市場(chǎng)環(huán)境中，自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中的經(jīng)紀(jì)人是中立客觀的，但如果去經(jīng)紀(jì)人化和去租船化的影響逐步擴(kuò)大，大公司主導(dǎo)市場(chǎng)，那么現(xiàn)貨市場(chǎng)份額會(huì)降低，波交所的指數(shù)、航線、船型等均要進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，其報(bào)價(jià)體系的參考性也會(huì)受到影響。

第三，由于市場(chǎng)持續(xù)低迷，去經(jīng)紀(jì)人化的影響從散貨領(lǐng)域開(kāi)始，逐漸會(huì)發(fā)展至油輪，但對(duì)集裝箱船的影響不大。

散貨市場(chǎng)是去經(jīng)紀(jì)人的“重點(diǎn)”，也是起始點(diǎn)。雖然去經(jīng)紀(jì)人這一“浪潮”是全球范圍內(nèi)的，但由于干散貨運(yùn)輸活動(dòng)區(qū)域主要在亞太，特別是中國(guó)具有典型代表性。因此，去中介化的走勢(shì)主要還是看中國(guó)。

油輪領(lǐng)域，其集中度高于散貨船，并且市場(chǎng)結(jié)構(gòu)相對(duì)相似。因此會(huì)受波及但相對(duì)滯后。

對(duì)于集裝箱領(lǐng)域來(lái)說(shuō)影響程度則較弱。因?yàn)榧b箱航運(yùn)相對(duì)來(lái)說(shuō)買方比較分散，個(gè)體均可以作為主體。近年來(lái)，運(yùn)力端整合兼并動(dòng)作不斷，使得集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的集中度越來(lái)越高，加之，集裝箱船隊(duì)的擁有者也不僅限于船東，其中逾50%的集裝箱船來(lái)自于融資租賃公司、船舶管理公司等經(jīng)營(yíng)公司或第三方公司。種種因素影響，使得當(dāng)前大型集裝箱運(yùn)輸企業(yè)已不需過(guò)分租用太多船。但對(duì)一些區(qū)域性的航運(yùn)公司，有可能會(huì)傾向于選擇租船。特別是對(duì)于缺乏資金實(shí)力擴(kuò)張的中小船東來(lái)講只能選擇租船。因此小型集裝箱公司可能尚為經(jīng)紀(jì)人留有一席之地。

經(jīng)紀(jì)人的轉(zhuǎn)型之路

難道這個(gè)存在上百年的經(jīng)紀(jì)人行業(yè)就如此淡出江湖嗎?兩位專家表示，雖然隨著市場(chǎng)的持續(xù)低迷，經(jīng)紀(jì)人面臨著生存空間壓縮的巨大壓力，但是并不會(huì)出現(xiàn)經(jīng)紀(jì)人行業(yè)在短時(shí)間內(nèi)出局或未來(lái)徹底消失的局面。其自身?yè)碛胁豢商娲淖饔茫越?jīng)紀(jì)人對(duì)市場(chǎng)大量信息的掌握、對(duì)市場(chǎng)環(huán)境的熟悉度、與上下游的溝通把控能力、自身?yè)?dān)保功能優(yōu)勢(shì)、超強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力等優(yōu)勢(shì)來(lái)看，雖然船東愿意嘗試做這一環(huán)節(jié)，但也并非在短期內(nèi)就能夠?qū)⒔?jīng)紀(jì)人擠“出局”。

然而，當(dāng)船東自身狀況堪憂，加之信息快速傳遞和互聯(lián)網(wǎng)的沖擊下，經(jīng)紀(jì)人再走老路恐怕已經(jīng)行不通，船舶經(jīng)紀(jì)人的未來(lái)前行之路注定頗多坎坷，所以尋求轉(zhuǎn)型是船舶經(jīng)紀(jì)人為自己解圍的不錯(cuò)選擇。當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代對(duì)每個(gè)行業(yè)影響都很大，航運(yùn)亦如此。許多船舶經(jīng)紀(jì)人正在努力嘗試做“互聯(lián)網(wǎng)+”。

張永鋒解析 ——

一些船舶經(jīng)紀(jì)公司正在將線下業(yè)務(wù)線上化，并且基于“互聯(lián)網(wǎng)+”在探索新的利潤(rùn)模式。

首先，將線下業(yè)務(wù)線上化能夠簡(jiǎn)化業(yè)務(wù)流程，降低中間溝通環(huán)節(jié)與協(xié)調(diào)成本，提高服務(wù)質(zhì)量和效率。在現(xiàn)有業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上升級(jí)服務(wù)是第一步，繼續(xù)促成交易，匹配船與貨的資源。

但此服務(wù)的核心利潤(rùn)點(diǎn)則從收取傭金轉(zhuǎn)向了拓展更多增值服務(wù)，未來(lái)甚至?xí)莼綗o(wú)需船方或貨方收取傭金。這種增值服務(wù)類似于建立像淘寶網(wǎng)這樣的船舶經(jīng)紀(jì)人的平臺(tái)經(jīng)紀(jì)，把資金的運(yùn)作及金融服務(wù)作為最終盈利點(diǎn)。

船舶經(jīng)紀(jì)人依托平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了買賣雙方完全透明，因此能夠吸引大量船方與貨方到平臺(tái)交易，作為平臺(tái)方便能夠完全掌握交易環(huán)節(jié)的所有信息，為船舶經(jīng)紀(jì)人轉(zhuǎn)型咨詢、信息分析、金融服務(wù)等提供基礎(chǔ)?？梢哉f(shuō)，經(jīng)紀(jì)人從事市場(chǎng)分析擁有其獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，以往船舶經(jīng)紀(jì)人多基于自己的交易做市場(chǎng)分析報(bào)告，且多數(shù)基于個(gè)案，如果更好地依托平臺(tái)經(jīng)紀(jì)、擁有更多地交易信息與強(qiáng)大的數(shù)據(jù)分析支撐，其所提供的市場(chǎng)信息價(jià)格更大，船東也會(huì)愿意為交易信息支付更多費(fèi)用。

如果船舶經(jīng)紀(jì)人能夠提供這些信息，公司得以在戰(zhàn)略層面減少投入，綜合來(lái)看肯定是優(yōu)化的。

BIMCO對(duì)此也表示 ——

未來(lái)船東將直接同客戶進(jìn)行交易，而不需要經(jīng)紀(jì)人出馬，但經(jīng)紀(jì)人需要提供咨詢服務(wù)。

值得注意的是，也許相當(dāng)一部分經(jīng)紀(jì)人在堅(jiān)持收取傭金，然而，一旦有經(jīng)紀(jì)人率先“零傭金”，那么固守的底線將被沖破，新的模式會(huì)迅速替代這百年“慣例”。因此，建議相關(guān)機(jī)構(gòu)一定要做好準(zhǔn)備，探尋轉(zhuǎn)型升級(jí)之路。