UpdateTime：2022/4/17 13:49:46

2020 年 10 月，集裝箱船訂單量觸及金融危機后的低點，略低于 200 萬標準箱。此后的 18 個月中，班輪運營商的利潤創(chuàng)下歷史新高，其中很大一部分已投入新造船合同。

BIMCO 首席航運分析師 Niels Rasmussen 表示：“在短短 18 個月內，集裝箱船訂單增加了 600 萬標準箱的新造船合同，這使訂單量自 2008 年底以來首次超過 650 萬標準箱。”

自 2014 年以來，訂單量首次占船隊規(guī)模的 26%，加上 2022 年年初至今的交付量，現(xiàn)在計劃在 2022-2024 年期間交付 620 萬標準箱。

“除了新船交付之外，我們必須期待世界各地的擁堵問題最終會開始緩解。這可能會在新船交付的基礎上釋放多達 200 萬標準箱的有效供應，并且在 2022 年初至 2025 年初期間，總額外供應似乎有望超過 800 萬標準箱，在短短三年內占當前船隊規(guī)模的 33%， ”拉斯穆森說。

與此同時，在供應等式的另一邊，拆除和航行速度很可能也將發(fā)生重大變化。如果不進行改造或引入發(fā)動機功率限制 (EPL)，一部分機隊將無法達到 EEXI 目標。然而，一些船舶可能沒有良好的合規(guī)途徑，同時保持商業(yè)吸引力，并將被拆除。

實現(xiàn) EEXI 合規(guī)的船舶也將面臨 2023 年 1 月 1 日引入 CII 以及航運可能被納入歐盟排放交易計劃 (ETS) 的情況。這將進一步增加減少溫室氣體排放的壓力，一些船舶可能被簡單地認為繼續(xù)運營不經濟。其他人可能必須進一步放慢速度才能達到所需的 CII 評級。

“大多數(shù)船東可能已經為他們的個人船只制定了計劃。然而，準確估計 EEXI、CII 和 ETS 對整個船隊的影響是極其困難的，”Rasmussen 說。

“似乎可以肯定的是，我們將看到更多船只被拆除，而其他船只則減速。由于速度降低，班輪運營商可能不得不為多個服務添加額外的船只。盡管如此，除非需求出現(xiàn)意外上行，否則在不破壞未來幾年供需平衡的情況下，似乎不太可能吸收所有從擁堵中交付和釋放的產能。”