UpdateTime：2019/12/18 10:24:42

此前曾有分析說(shuō)，信息流速加快、造船速度加快等因素影響的今天，似乎集裝箱航運(yùn)業(yè)已經(jīng)難以在“海上板塊”再有巨大發(fā)展，在這樣的大背景下，將產(chǎn)業(yè)鏈向兩頭延伸已經(jīng)成為了集運(yùn)公司下一步發(fā)展的重要目標(biāo)。

據(jù)信德海事網(wǎng)不完全觀(guān)察，包括馬士基(MSK)、達(dá)飛(CMACGM)這兩大世界級(jí)集裝箱海運(yùn)公司都表達(dá)了想要想要做長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的期望。增加貨運(yùn)代理服務(wù)功能，以便從集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)中掙得更多。

2016年決定戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型后，馬士基期望成為一家全球性的綜合集裝箱航運(yùn)物流公司。該集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁在2018年財(cái)報(bào)中就曾表示，把貨物從世界的一個(gè)地方運(yùn)到另一個(gè)地方，“在我們的客戶(hù)看來(lái)，仍然是一個(gè)復(fù)雜而不可靠的過(guò)程”。“我們的目標(biāo)是通過(guò)我們的戰(zhàn)略為貨運(yùn)服務(wù)提供更好的可靠性、更多的可見(jiàn)性和簡(jiǎn)單性:成為集裝箱物流的全球綜合服務(wù)提供商，從而達(dá)到連接和簡(jiǎn)化我們客戶(hù)的供應(yīng)鏈的目的?！?

近幾年戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中的馬士基進(jìn)行了大刀闊斧的重要改變，包括整合馬士基的運(yùn)輸和物流業(yè)務(wù)，重點(diǎn)發(fā)展非海上業(yè)務(wù)，以“降低對(duì)海運(yùn)價(jià)格的依賴(lài)，關(guān)注更高、更穩(wěn)定的利潤(rùn)率業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)”。這家丹麥巨頭承認(rèn)，不排除需要進(jìn)行進(jìn)一步的補(bǔ)強(qiáng)性(非海上業(yè)務(wù))收購(gòu)。關(guān)于馬士基的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，包括其為轉(zhuǎn)型所進(jìn)行的多次收購(gòu)，信德海事網(wǎng)此前介紹過(guò)很多，在此不再贅述。

達(dá)飛輪船也選擇了類(lèi)似的未來(lái)發(fā)展戰(zhàn)略。今年早些時(shí)候，達(dá)飛以大約16億美元的價(jià)格收購(gòu)了CEVA物流。今年10月，該公司還宣布為法國(guó)初創(chuàng)企業(yè)Wing提供資金支持，后者為電子商務(wù)提供“創(chuàng)新的城市物流”，該公司稱(chēng)對(duì)Wing的投資是CMA CGM與Ceva物流“協(xié)同效應(yīng)的具體體現(xiàn)”。

此外，跟隨著馬士基的腳步，達(dá)飛輪船也成立一個(gè)類(lèi)似于Maersk Trade Finance的Shipfin Trade Finance，為所有客戶(hù)，包括進(jìn)口商和出口商，提供一系列“簡(jiǎn)單、可靠和快速的金融服務(wù)，以鞏固和支持他們的國(guó)際增長(zhǎng)”。

所有的策略部署都已到位，可是集運(yùn)公司能夠如愿以?xún)攩?歷史經(jīng)驗(yàn)表明，對(duì)于集運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，這將是一個(gè)艱巨的挑戰(zhàn)。

之前也有人嘗試過(guò)。今天航運(yùn)公司的這些行動(dòng)可以被看作是過(guò)去40年里為把航運(yùn)業(yè)務(wù)與物流部門(mén)結(jié)合起來(lái)而作出的另一種努力。而此前的種種嘗試均未能成功。

資深集裝箱分析師本?哈克特(Ben Hackett)在倫敦OCL工作時(shí)，他的首要任務(wù)之一就是評(píng)估集裝箱運(yùn)輸公司(如今早已不復(fù)存在)從貨運(yùn)代理那里得到了多少支持，這些貨運(yùn)代理是誰(shuí)，他們提供的貨物是什么類(lèi)型。

Ben Hackett表示，集運(yùn)公司所做的一切努力都是是為了找出他們的客戶(hù)可能是誰(shuí)。所有這一切都是努力提供門(mén)到門(mén)服務(wù)的一部分，這自然會(huì)給貨運(yùn)代理帶來(lái)壓力。

“這并未完全成功，比如在歐洲，航運(yùn)公司只提供了相當(dāng)于門(mén)到門(mén)服務(wù)中20%-25%的拖運(yùn)服務(wù)，這個(gè)策略的一個(gè)問(wèn)題是，可能目前仍然是，定價(jià)策略。門(mén)到門(mén)的概念可以隱藏很多價(jià)格折扣，可以用來(lái)從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手那里“購(gòu)買(mǎi)”貨物?！?

“這在今天與超級(jí)聯(lián)盟的概念非常相關(guān)，在相同的船，相同的時(shí)間表，相同的港口和幾乎相同的附加費(fèi)的情況下，很難區(qū)分不同的服務(wù)。

馬士基的努力聽(tīng)起來(lái)像是上世紀(jì)70年代中期的重演。航運(yùn)公司很難有一個(gè)不只是專(zhuān)注于海上運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大的工作戰(zhàn)略，也很難對(duì)價(jià)格進(jìn)行管理，因?yàn)槊總€(gè)門(mén)到門(mén)服務(wù)板塊都是在不同的管理之下，都在努力展示自己的成功?！?

德魯里總經(jīng)理Tim Power認(rèn)為，航運(yùn)公司之所以采取這種策略，是因?yàn)樨涍\(yùn)和物流的投資回報(bào)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于班輪運(yùn)輸。但他補(bǔ)充稱(chēng)，面臨的風(fēng)險(xiǎn)是巨大的，且并不能解決該行業(yè)面臨的問(wèn)題。

Power解釋到，“在班輪行業(yè)，如果你的投資回報(bào)率是2%，那你就很幸運(yùn)了，但貨代行業(yè)，回報(bào)率可能能達(dá)到10%左右。但我認(rèn)為這執(zhí)行過(guò)程中存在很大的風(fēng)險(xiǎn)，且并沒(méi)有解決班輪運(yùn)輸不賺錢(qián)的真正原因。”

他說(shuō):“集裝箱運(yùn)輸要想賺錢(qián)，只有兩個(gè)途徑，拋棄規(guī)模經(jīng)濟(jì)模式，以及企業(yè)間進(jìn)一步合并以達(dá)到使市場(chǎng)力量足夠集中以管理產(chǎn)能的水平?！凹\(yùn)業(yè)的黃金法則是，你必須保證90%的運(yùn)力都是滿(mǎn)的，如果你堅(jiān)持這樣做，你就會(huì)賺錢(qián)。”

曾供職于P&O的Power表示，航運(yùn)公司的需求曲線(xiàn)“非常缺乏彈性”，因?yàn)椤皫缀踉谒星闆r下，與貨物價(jià)值相比，集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀径嫉偷昧钊穗y以置信”。

這意味著，即使亞洲到北歐的運(yùn)費(fèi)減半，對(duì)需求也完全沒(méi)有影響，因?yàn)榧b箱運(yùn)輸是衍生的需求業(yè)務(wù)。相反的情況也是如此，如果你有一個(gè)高度集中的市場(chǎng)，你可能會(huì)把集裝箱運(yùn)費(fèi)提高兩倍，而你同樣也不必?fù)?dān)心，因?yàn)樾枨蟛粫?huì)發(fā)生較大變化。

簡(jiǎn)而言之，Power認(rèn)為，班輪公司想要獲得更高的利潤(rùn)不是增加物流業(yè)務(wù)，而是解決結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。

他還質(zhì)疑，與其它主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，通過(guò)增加貨運(yùn)代理服務(wù)，這些公司能否為客戶(hù)提供更多價(jià)值和更好的服務(wù)。

“他們(集運(yùn)公司)將與貨運(yùn)代理和物流公司競(jìng)爭(zhēng)，而這其中一些公司是他們的客戶(hù)，所以這行得通嗎?你必須提供高頻率和不斷改進(jìn)的可靠性，減少交貨時(shí)間和提供有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格和服務(wù)，以及更大的便利性?！薄拔覀冋娴南嘈篷R士基自己的綜合服務(wù)能比Kuehne + Nagel從其他航運(yùn)公司購(gòu)買(mǎi)服務(wù)做得更好嗎?我個(gè)人覺(jué)得很難相信?！?

“這樣做的風(fēng)險(xiǎn)也很大，你可能會(huì)疏遠(yuǎn)一大批客戶(hù)，并無(wú)法擊敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?！?

赫伯羅特企業(yè)發(fā)展高級(jí)總監(jiān)，曾在DHL/丹馬士等工作過(guò)的佩爾斯?塔克(Pyers Tucker)表示，我們目前能看到集運(yùn)行業(yè)出現(xiàn)了完全不一樣的發(fā)展戰(zhàn)略，馬士基和達(dá)飛輪船走上了相似的發(fā)展道路。而我們赫伯羅特將選擇另外一個(gè)方向，“我們認(rèn)為，試圖擴(kuò)展價(jià)值鏈來(lái)做一些航運(yùn)公司不知道怎么做的事情并不是我們花費(fèi)投資人投資的最好方式?！?

“這其實(shí)沒(méi)什么新鮮的。20多年來(lái)，航運(yùn)公司一直是貨運(yùn)代理或第三方物流公司的所有者。”

具有諷刺意味的是，德訊老板 Klaus-Michael Kuehne卻是赫伯羅特最大的股東。但Tucker辯稱(chēng)，貨代相對(duì)于承運(yùn)人的主要價(jià)值主張是選擇:“貨代向其客戶(hù)提供的服務(wù)是選擇哪家海上承運(yùn)人或哪家航空公司。

“但如果你是一家航運(yùn)公司旗下的貨運(yùn)代理，你要想向客戶(hù)可信地證明你是貨真價(jià)實(shí)的貨代，而且沒(méi)有秘密地試圖把貨物運(yùn)送到自己的船上，就會(huì)困難得多。”

Tucker認(rèn)為，航運(yùn)公司擁有的貨代將“一下子”失去一半的信譽(yù)。Tucker說(shuō)，貨代/承運(yùn)人所有權(quán)的另一個(gè)沖突是，他們有非常不同的商業(yè)模式。

“航運(yùn)更多的是資產(chǎn)投資，這些航運(yùn)公司擁有巨額資產(chǎn)負(fù)債表，其中包括價(jià)值數(shù)十億美元的昂貴船舶，它們要非常小心地管理投資者的資金，責(zé)任相當(dāng)艱巨。第一、第二、第三和第四個(gè)優(yōu)先事項(xiàng)都是合理利用這些資產(chǎn)。

“而貨代是一個(gè)非常不同的行業(yè)。這是一個(gè)更注重能力的產(chǎn)業(yè)，員工成本占成本基礎(chǔ)的60%-70%。對(duì)于航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，員工和人員的成本只在5%到6%之間。

“對(duì)于貨運(yùn)代理來(lái)說(shuō)，最重要的是人，他們可以比航運(yùn)公司更容易地調(diào)整成本基礎(chǔ)，因?yàn)樗麄儧](méi)有航運(yùn)公司數(shù)十億美元的資產(chǎn)負(fù)債表?！?

國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)(International Federation of Freight ders Associations)主席延斯?羅默(Jens Roemer)表示，不應(yīng)低估貨運(yùn)代理在為客戶(hù)簡(jiǎn)化復(fù)雜供應(yīng)鏈方面所發(fā)揮的作用。

“如今，貨運(yùn)代理可以是報(bào)關(guān)經(jīng)紀(jì)人或顧問(wèn)，因?yàn)檫@不僅僅是填表和填寫(xiě)一些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，而是如何進(jìn)入潛在的消費(fèi)市場(chǎng)，因此你需要更多的了解稅務(wù)程序。它們可能非常復(fù)雜，如果你知道如何使用現(xiàn)有的方案和選項(xiàng)，你就會(huì)擁有巨大的優(yōu)勢(shì)。”

其還指出，在簽發(fā)提單時(shí)，貨代在法律上與船運(yùn)公司處于同一水平。他表示:“一旦貨運(yùn)代理使用了提單，它就扮演了合同承運(yùn)人的角色。”

“我們必須尊重市場(chǎng)中的利益相關(guān)者。在航空貨運(yùn)方面，貨運(yùn)代理與國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)有正式的代理關(guān)系。我認(rèn)為傳統(tǒng)上航運(yùn)公司一直試圖涉足貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)，但在過(guò)去他們失敗了，而且失敗得非常嚴(yán)重?！?

Roemer 表示，航運(yùn)公司“喜歡涉足并成為貨代”，并“希望將收入從陸地上的供應(yīng)鏈中剝離出來(lái)，以減少對(duì)海上運(yùn)輸?shù)年P(guān)注，更多地提供門(mén)到門(mén)服務(wù)”。

他還表示，危險(xiǎn)貨物和集裝箱重量的復(fù)雜規(guī)則需要貨運(yùn)代理提供的受過(guò)專(zhuān)門(mén)訓(xùn)練的團(tuán)隊(duì)，以確保安全。同時(shí)客戶(hù)也非?？粗孛艚菸锪魉季S。

“比如，當(dāng)萊茵河水位較低、駁船在安特衛(wèi)普(Antwerp)和鹿特丹(Rotterdam)受阻時(shí)，客戶(hù)希望得到供應(yīng)鏈問(wèn)題的解決方案。你不能用人工智能來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題;你需要有頭腦、有知識(shí)、有決心的人，因?yàn)檫@意味著你可能要在辦公室多呆兩到三個(gè)小時(shí)。貨代的工作就是在接到通知后立即找到解決方案。沒(méi)有服務(wù)臺(tái)能解決這個(gè)問(wèn)題，你必須自己解決?！?

全球托運(yùn)人論壇(Global Shippers ' Forum)主席肖恩?范多特(Sean Van Dort)表示，航運(yùn)公司正重新考慮貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)，因?yàn)檫@比集裝箱運(yùn)輸?shù)牡瓦\(yùn)費(fèi)更有利可圖。貨運(yùn)代理可以讓你完全控制供應(yīng)鏈，他們可以賺更多的錢(qián)，而不僅僅是把一個(gè)箱子從A處運(yùn)到B處，所以他們可以提供價(jià)值，但它應(yīng)該是在一個(gè)非常競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境，而不是試圖壟斷整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

“但最終的選擇權(quán)應(yīng)該落在買(mǎi)方，買(mǎi)方將指定貨運(yùn)代理。航運(yùn)公司必須明白，我們是整個(gè)供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈的關(guān)鍵部分，他們現(xiàn)在必須與我們合作，因?yàn)槲覀冋诔蔀槿虻穆曇?。?