UpdateTime：2020/1/21 10:55:07

香港海運港口局最新數(shù)據(jù)顯示，香港(Hong kong)貨柜量2019年跌6.3%至1836.4萬箱，是2001年后表現(xiàn)最差的一年，排名跌至全球第八，更是全球八大港口中唯一錄得吞吐量下跌的港口。然而，2020年1月1日，香港海事處正式實施新的修訂版《領(lǐng)港條例》，對香港更是雪上加霜了。

受多個不利因素影響，香港單月貨柜量已連續(xù)23個月下跌。數(shù)據(jù)顯示，2019年12月貨柜量再跌5.7%至157.9萬箱，其中葵青貨柜碼頭貨柜量跌9%至119.4萬箱。香港付貨人委員會執(zhí)行總干事何立基表示，政治環(huán)境不穩(wěn)和全球經(jīng)濟增長缺乏動力，并沒有根本性改變，這些都不利于貿(mào)易和航運業(yè)發(fā)展。

香港貨柜碼頭商會主席鐘惠賢表示，去年貨柜量跌幅擴大至6.3%，主要是受到中美貿(mào)易摩擦和周邊港口激烈競爭影響。

2019年初，多個碼頭營運商成立了香港海港聯(lián)盟，提升碼頭操作效率，并為客戶降低內(nèi)道運輸成本，吸引了更多航線靠泊香港?！叭绻麤]有這個聯(lián)盟，可能不止這個跌幅。”鐘惠賢期望今年香港貨運表現(xiàn)會轉(zhuǎn)趨平穩(wěn)。

2020年1月1日，香港海事處正式實施新的修訂版《領(lǐng)港條例》!

該消息猶如在引航業(yè)投下一顆震撼彈,航運業(yè)輿論反應激烈。船公司成本高企、運營效率低下，已有國際知名船公司表示，如果這種情況持續(xù)，可能考慮不再掛靠深圳鹽田港(Yantian)及香港港。

就算不放棄掛靠，船公司會自己掏腰包?這個成本恐怕還是要轉(zhuǎn)嫁到托運人貨代和貨主的身上，那將面臨運費的上漲!

按照新領(lǐng)港條例，所有航經(jīng)大鵬灣香港水域進出深圳東部港區(qū)(包括深圳鹽田港)的船舶，在接受內(nèi)地引航服務(wù)的同時，還必須接受來自香港方面的引航。這也被業(yè)內(nèi)人士稱之為“二次引航條例”。

深圳港(ShenZhen)，作為全球第四大港，包含以鹽田國際集裝箱碼頭(簡稱鹽田港)為主的東部港區(qū)，和以蛇口集裝箱碼頭(簡稱蛇口港)為主的西部港區(qū)。其中東部鹽田港位于大鵬灣水域，被劃分為內(nèi)地水域及香港水域。

自1998年起，來往香港和鹽田港的各類船舶，只需接受國內(nèi)的引航服務(wù)，無需接受香港方面的引航服務(wù)!

2019年10月4日，業(yè)界爭議不斷的《領(lǐng)港條例》修訂稿最終獲得通過， 根據(jù)這份修訂條例的規(guī)定，該海域來往船舶將面對巨大的改變：

進出大鵬水域(包括鹽田港 )的船舶，將必須接受香港方面的領(lǐng)航!

香港將在大鵬灣附近新建立三個領(lǐng)港員登船區(qū)。

此次香港修訂的《領(lǐng)港條例》所帶來的影響：即從2020年1月1日起，所有進出口大鵬海域(也是鹽田港出海必經(jīng)之路)的船舶，除了接受國內(nèi)的引航服務(wù)之外，還必須接受來自香港的領(lǐng)航服務(wù)!

目前來看，船舶需要在進入深圳鹽田港前，在灣口的深圳水域和香港水域，先后“迎接”深圳及香港兩地的引航員分別登船，而后在進入大鵬灣內(nèi)的開闊水域航行數(shù)海里后，再次減速，等待香港引航員下船，再由深圳引航員接棒。

那么，這條看似普通的新規(guī)，將如何重創(chuàng)這兩大港口，甚至直接影響全球集裝箱航線的規(guī)劃布局?

引航，也被稱作引水或領(lǐng)港：是指一個國家為了維護本國主權(quán)和保障船舶、港口和設(shè)施的安全，由專業(yè)引航人員引領(lǐng)船舶安全航行的行為。按照國際慣例，引航員必須由本國人擔任，并且對出入港口的外籍船舶實行強制引航。這是一個國家引航權(quán)的體現(xiàn)，是國家主權(quán)的一部分。而香港作為中國的一部分，一個特區(qū)是否有權(quán)制定并通過《領(lǐng)港條例》還有觀察。

香港新領(lǐng)港條例的出臺，也可能引發(fā)種種問題，船舶運營成本的高企，運輸效率的下降的風險，讓本就業(yè)績欠佳的船公司，背上了更為沉重的“擔子”，有悖于當前船公司降本增效的戰(zhàn)略目標。這些問題都將伴隨條例的頒布而出現(xiàn)，且新的問題還會與日俱增。對于深圳鹽田港及香港港而言，不僅將對貨量造成巨大沖擊，還會給港口的長遠發(fā)展帶來重創(chuàng)。

交通運輸部代表此前曾明確指出，不能在大鵬灣水域?qū)嵭卸晤I(lǐng)航安排，這將增加水上安全風險，降低通行效率，不利于鞏固和提升香港作為國際航運中心的地位。

東方海外貨柜航運香港分行董事總經(jīng)理唐健輝認為，此舉對香港及深圳貨運業(yè)影響深重，一旦港方落實經(jīng)大鵬灣香港水域的遠洋輪船必須領(lǐng)航，預計每年為船公司帶來額外開支達4億港幣(約合5140萬美元)，據(jù)悉大船每次領(lǐng)航費用大約在5000美元左右。

香港海事處在其水域范圍內(nèi)新設(shè)了三處引航站，收費相當于深圳的1.5倍。僅僅運行了半個月，就已有國際知名船公司提出，如果這種情況持續(xù)，可能考慮不再掛靠深圳鹽田港及香港港。大型船公司都已“萌生退意”，中小型船公司更是將不堪重負。增加運營成本的同時，由于操作環(huán)節(jié)的增加，船舶運行效率不升反降。如此一來，鹽田港接卸的箱量會大幅減少，業(yè)務(wù)萎縮是不可避免的。業(yè)內(nèi)人士對此深感擔憂。

香港班輪運輸協(xié)會執(zhí)行董事羅伯托?吉安妮塔認為：

由于香港領(lǐng)航的接送服務(wù)與深圳領(lǐng)航的接送服務(wù)不協(xié)調(diào)，因此對通過該海域的船舶的通行和安全也會受到影響。

如果說由于新的二次引航(重復引航)的實施，船公司掛靠深圳鹽田港的成本變得太貴，班輪公司將考慮不?？葵}田港。如果這種情況一旦發(fā)生，船舶也將不會去掛靠香港。因為香港不是“必靠港”。其結(jié)果是船公司被迫選擇同時放棄掛靠香港和深圳鹽田港!最終兩敗俱傷!

該條例的實行，也引發(fā)了廣大從業(yè)人士的批評之聲：

香港想用一個新的引航條例來迫使船公司改航線靠香港，堵死鹽田港，最后可能把自己也玩死了……這種以鄰為壑的小農(nóng)思想，居然發(fā)生在曾經(jīng)的集裝箱吞吐量世界第一的港口，也是匪夷所思了?？峙卢F(xiàn)在是前十里唯一的一個在持續(xù)下滑的吧?也許只要兩三年內(nèi)就跌出前十了

香港要這樣玩也沒辦法，只能加快南沙港的建設(shè)進度了。沒事，過來南沙海港。南沙海港等著你們各大船公司的船舶到來，大船直卸后，我們有駁船轉(zhuǎn)駁到各個港口!!歡迎你們的到來

香港已經(jīng)失去昔日全球大港的光環(huán)，這是想堵死鹽田港給自己拉回一些貨量嗎?表面上看是畫了匹馬給鹽田港騎，它眼里還有中央政府嗎?

南沙已得天時地利，這為南沙港(Nansha)補充了人和條件(國家層面肯定不高興看到一個主權(quán)國家雙引水的)。

香港玩“條例”是出名的，背后動機相信大家都懂的。

雖然包括香港在內(nèi)的業(yè)界一直反對并呼吁，但香港方面仍然強行實施新修條例。

不僅讓外貿(mào)航運業(yè)，甚至讓每一個中國人都不禁搖頭：本是同根生，相煎何太急。

業(yè)界人士預期，全球經(jīng)濟增長缺乏動力等不利因素將繼續(xù)困擾行業(yè)表現(xiàn)。2020年香港貨柜量可能繼續(xù)下跌，但由于2019年基數(shù)較低，跌幅可能會緩和。