UpdateTime：2015/11/25 10:54:02

　　航運市場低迷，各家企業(yè)生存狀態(tài)不佳，轉(zhuǎn)型、破產(chǎn)、出售、收購、整合等各等消息不時流傳。對于班輪市場而言，上半年形成四大聯(lián)盟的競爭格局后，不到一年時間，8月份開始傳出中國兩家航運央企整合或引發(fā)中遠集運與中海集運合二為一的消息;后又傳來東方?；始磳⒊鍪?再后有傳言韓國兩家班輪公司——韓進海運與現(xiàn)代商船也將合并……多事之秋，動蕩時代。

　　至于班輪業(yè)的“老大”，馬士基航運近期也收獲了不少“眼球”。從看淡全球經(jīng)濟到宣布裁員、縮減運力，以及競購東方?；?，馬士基航運看似面臨“近憂”，實則屬于“遠慮”。如果對比其全球金融危機之前的“壯士斷腕”般改革，會發(fā)現(xiàn)這是一家常具“危機意識”的企業(yè)，對于危機異常敏感，往往能在危險到來之前有所準備。

　　三季度業(yè)績下滑

　　近期，馬士基集團首席執(zhí)行官安仕年在接受媒體采訪時表示，全球經(jīng)濟增長正在放緩，當前貿(mào)易明顯弱于預測值。11月初，因疲軟的商品價格導致新興市場經(jīng)濟放緩，IMF下調(diào)了2015年全球GDP的預測值，從此前的3.3%下調(diào)至3.1%。同時，IMF也下調(diào)了2016年的經(jīng)濟增長預期，從3.8%下調(diào)至3.6%。但安仕年表示，IMF盡管下調(diào)了預測，但仍可能過于樂觀?！氨绕鹌渌A測機構(gòu)，我們預計2015年和2016年全球經(jīng)濟增速更低，特別是在發(fā)展中國家，或在歐洲。我們比大多數(shù)的預測者都更悲觀一些。”

　　安仕年的悲觀來自于馬士基集團最新發(fā)布的三季報。馬士基集團三季度盈利7.78億美元(去年同期為15億美元)，投資回報率為7.6%(去年同期為12.7%)。安仕年表示：“馬士基集團三季度實際利潤為6.62億美元，同比下滑將近50%，這主要因為集裝箱運價三季度后期下跌至歷史新低水平。預計今年實際利潤約為34億美元，這表明，盡管石油和班輪市場充滿挑戰(zhàn)，集團仍取得了良好的業(yè)績。集團會不斷在各個業(yè)務部門采取措施以降低成本，這樣才能繼續(xù)發(fā)掘集團所涉及領域的業(yè)務發(fā)展機會。”

　　三季度，馬士基航運營業(yè)收入60.18億美元，同比降低14.9% (去年同期為70.74億美元)。貨量增長1.1%，達到242.7萬FEU(去年同期為240.1萬FEU)，投資回報率為5.2%(去年同期為13.5%)，季度投資回報率低于此前設立的8.5%～12%的目標。馬士基航運的平均運價同比降低19.2%，季度環(huán)比降低4.3%。在亞歐航線上，運價下滑至歷史新低，截至目前貿(mào)易量降低6.5%。

　　馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁表示：“馬士基航運三季度的業(yè)績表現(xiàn)不盡如人意，主要由于需求量較預期疲軟，運價下滑。我們將進一步采取措施節(jié)約成本，同時減少運力，提升航線網(wǎng)絡利用率?！?

　　馬士基航運預計班輪市場將持續(xù)低迷，今年不會有起色，運價將繼續(xù)因運力過剩而面臨壓力，今年全球集裝箱需求量增長為1%～3%，低于此前2%～4%的預期。

　　施索仁表示：“馬士基航運擁有成本效率較高的服務網(wǎng)絡，有利的市場競爭地位，我們有決心保持這一優(yōu)勢。為了保持競爭力，馬士基航運必須繼續(xù)優(yōu)化服務網(wǎng)絡，精簡機構(gòu);必須持續(xù)創(chuàng)新，尋找新的方法提高生產(chǎn)效率，以更低的成本為客戶提供更好的服務。”

　　祭出成本大旗

　　正如施索仁所說，對于當下的班輪市場而言，最為關鍵的就是降低成本。

　　很快，馬士基航運給出了解決方法。11月4日，馬士基航運宣布將進一步采取措施降低運營成本，推遲訂造新船的投資。具體包括每年降低2.5億美元的銷售成本綜合開銷及行政管理費用，并在全球削減4000個職位。今年四季度和明年采取措施減少運力，放棄行使6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型支線船的選擇權(quán)。

　　在降低成本方面，馬士基集團北亞區(qū)首席代表、馬士基(中國)有限公司董事長施敏夫在接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“對于降低成本的方式，一是提高燃油效率;二是盡量使用大型船舶，降低單箱成本;三是用心管理航線網(wǎng)絡，減少不必要的開支?！倍鴮τ跇I(yè)界非常關注的裁員計劃，施敏夫坦言：“削減4000個職位是一個全球計劃，目前并沒有具體說在哪幾個部門和區(qū)域?？傮w來說，因為有了新的IT系統(tǒng)，處理訂單的程序越來越簡單，可以更多通過網(wǎng)上的商務活動來減少員工的數(shù)量，特別是一些重復的工作?！?

　　在減少運力方面，除了放棄船舶選擇權(quán)，施敏夫透露，四季度馬士基航運還將繼續(xù)取消35個航次的航行，并閑置1艘3E級船。四季度，馬士基航運運力同比減少9%，而與9月份相比減少的幅度達到18%。

　　施敏夫認為，盡管全球經(jīng)濟低速增長，但未來幾年中國仍然是一個被看好的貿(mào)易市場。馬士基集團會持續(xù)關注并積極尋找在中國市場的投資合作機會，包括與中國企業(yè)在“一帶一路”沿線國家展開合作。日前，馬士基碼頭剛剛與青島港達成協(xié)議，在董家口港區(qū)合資建造散雜貨碼頭，在意大利瓦多利古雷港合資運營碼頭，同時馬士基拖輪也與青島港簽署拖輪項目合資合同。

　　施敏夫表示，投資交通基礎設施可以促進航運的互聯(lián)互通，使貿(mào)易和經(jīng)濟的發(fā)展擴大。中國已經(jīng)成為世界上最大的貿(mào)易國，應該成為最大的促進自由貿(mào)易的先鋒?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略提供了非常好的機會，中國將會把這些經(jīng)驗向沿線國家推廣，把額外的工業(yè)和建筑產(chǎn)能向國外轉(zhuǎn)移，協(xié)助先鋒企業(yè)擴展到海外，建立緊密的貿(mào)易關系，在經(jīng)濟下行和運力過剩期，整個航運業(yè)都將從中獲益。

　　競購東方?；?

　　5月份，東方海皇以12億美元代價將旗下物流板塊——美集物流出售給日本近鐵集團后，此后，市場一直傳言業(yè)績不佳的東方?；蔬€將出售旗下班輪板塊——美總輪船。

　　東方?；视?968年成立，目前65%股權(quán)由新加坡國有的淡馬錫控股掌控，其余股權(quán)在新加坡證券交易所上市交易，是新加坡致力于成為全球貿(mào)易樞紐的一部分。在成功出售美集物流后，下半年開始，從淡馬錫控股不斷傳出的消息證實了東方海皇將出售旗下班輪業(yè)務。收購名單也從最初的赫伯羅特、東方海外，直至最近的達飛輪船和馬士基航運。

　　近期，東方海皇確認，正與達飛輪船和馬士基航運初步協(xié)商并購事宜。東方?；释瑫r表示，對收購選項有責任進行評估，以實現(xiàn)股東利益最大化，并提高競爭力，但目前的商議并不保證是明確出售還是要約出售。

　　在《航運交易公報》記者的咨詢下，施敏夫表示不回應競購東方?；实膫髀劊J為，目前的班輪市場過于分散，并購行為有助于提高市場集中度，從而提升市場運價。

　　盡管馬士基航運并未對競購東方?；实膫髀勛鞒稣婊貞?，但施索仁曾經(jīng)在接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“馬士基航運將選擇為市場份額而競爭，保持一定比例的市場份額對業(yè)績發(fā)展非常重要?！?

　　目前，馬士基航運運力排名全球第一，但與排名第二的地中海航運相差不大。為了規(guī)模效益，馬士基航運收購東方?；室灿星‘?shù)睦碛伞?

　　從上世紀90年代開始，馬士基航運完成了數(shù)起收購。1993年，收購丹麥寶隆輪船公司的班輪航線、船舶和集裝箱，以及后者在亞洲和澳大利亞的一些業(yè)務及機構(gòu);1999年，與南非國家航運有限公司簽訂收購南非集裝箱班輪公司及其相關班輪業(yè)務的協(xié)議;1999年12月，收購海陸服務有限公司的國際集裝箱業(yè)務，更名為馬士基海陸;2002年，收購另一家丹麥公司A/S Dampskibsselskabet TORM的班輪部和航運部;2005年8月，收購鐵行渣華全部業(yè)務，作為與鐵行渣華整合的一部分，馬士基海陸于2006年2月更名為馬士基航運。

　　通過收購，馬士基航運穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)了全球班輪市場頭把交椅，同時收購也帶來不可避免的陣痛。在以23億歐元的巨額代價收購鐵行渣華之后，由于管理及企業(yè)文化融合等問題，馬士基航運出現(xiàn)服務下降、運營能力變差的情況。對于當下的東方?；释瑯尤绱?，一旦馬士基航運成功收購，后續(xù)的融合問題解決還有待時日。不過，對于已經(jīng)經(jīng)歷過一次“斷腕”般變革的馬士基航運而言，或許已經(jīng)更加明白，真正的行業(yè)領先者在保持規(guī)模效益之外，還需不斷創(chuàng)新，完全掌控行業(yè)的“游戲規(guī)則”。