UpdateTime：2021/9/10 16:00:21

港口和內(nèi)陸運輸難以跟上，港口的延誤正在吸收運力，導(dǎo)致托運人感到沮喪，并使承運人在賺取創(chuàng)紀錄利潤的同時努力跟上。

需求和運費的驅(qū)動因素

由于運費和港口擁堵水平持續(xù)創(chuàng)下歷史新高，集裝箱航運市場在夏季頻繁出現(xiàn)在頭條新聞中。出口端因 COVID-19 爆發(fā)而導(dǎo)致的港口關(guān)閉以及進口端的運力問題，都導(dǎo)致船舶陷入破紀錄的排隊隊伍中，并且錯過了數(shù)周的計劃港口?？?。

8 月底，僅洛杉磯港和長灘港口外就有 40 多艘集裝箱船在等待泊位，其中 90% 的到達港口的集裝箱船必須在錨地等待才能找到泊位。COVID-19 在中國和越南主要港口的中斷也導(dǎo)致在世界這一地區(qū)等待的船只排起長隊。在其他情況下，班輪會主動避開其時間表中的某些港口。

延誤意味著需要更多的船只來維持預(yù)定的航行。Alphaliner 估計，到 2021 年 7 月 1 日，東西方兩大航線（遠東至歐洲和遠東至北美）的船舶數(shù)量增至 1,012 萬標準箱，占船隊總運力的 41.4%，高于 34.6%一年前。

遠東至歐洲貿(mào)易運力在過去一年增長 19.7% 至 525 萬標準箱，而遠東至北美貿(mào)易運力增長 30.6%。

即使有這些額外的船只，承運人也難以滿足預(yù)定的出發(fā)時間，這導(dǎo)致航行或?？扛劭诘娜∠驗楣?yīng)不足，而不是由于需求不足。

然而，在已經(jīng)很擁擠的貿(mào)易航線上增加運力并不能解決根本問題。限制因素不是船上的容量，而是港口和腹地連接可以管理多少集裝箱，以及臨時集裝箱堆場和最終目的地的存儲空間。增加更多的船只意味著承運人的收入增加，但也會在港口外等待更長的時間，并增加增加船只的小型貿(mào)易的運力問題。這在非洲很明顯，其產(chǎn)能同比下降了 6.5%。與 2020 年 7 月相比，運力同比大幅增長也有助于閑置機隊大幅減少。

與運量相比，遠東至北美貿(mào)易的運力增長 30.6%，與 2021 年 6 月同行業(yè)運力同比 2020 年 6 月增長 28.3% 一致。7 月運量達到 200 萬標準箱，而 1.9 標準箱2020 年 7 月的 m TEU，較 2019 年 7 月的 180 萬標準箱有所增加。 2021 年前 7 個月與 2020 年同期相比，累計量增長 33.3%，達到 1360 萬標準箱。與 2019 年大流行前的 7M 相比，銷量增長了 26.6%。

相反，在遠東到歐洲的貿(mào)易中，運力增長速度幾乎是交易量的兩倍。與 2020 年 7 月相比，銷量增長了 13.8%，而與 2019 年 7 月相比僅增長了 0.1%。

2021年上半年，遠東至歐洲貿(mào)易增長與世界其他地區(qū)的增長遠比跨太平洋貿(mào)易增長。剔除后者的運量，全球集裝箱運輸量比 2020 年前七個月增長 9.3%，但僅比 2019 年同期增長 3.0%。市場不是由基本面引起的，而是由世界第二繁忙貿(mào)易強勁增長驅(qū)動的擁堵問題引起的。

在全球最大的貿(mào)易亞洲內(nèi)部，今年前七個月的交易量已上升至 2680 萬標準箱，比 2020 年前七個月增長 11.3%，比 2019 年增長 7.8%。

較高的運費是將運力從較小的貿(mào)易轉(zhuǎn)移到主要的東西向航線的主要吸引力。在遠東至北歐航線上，即期基準利率為每 FEU 13,526 美元，長期利率為每 FEU 6,544 美元。在遠東到美國西海岸的貿(mào)易中，8 月 31 日的現(xiàn)貨和長期運費分別為每 FEU 7,868 美元和每 TEU 4,378 美元。此外，一些托運人支付了數(shù)千美元的附加費，以確保他們的貨物及時上船。

船隊新聞

從集裝箱航運市場的供應(yīng)方面來看，承運人迫切希望獲得噸位。從造船廠來看，今年迄今已訂購了386艘船舶，總?cè)萘繛?40萬標準箱。這已經(jīng)填滿了 2023 年和 2024 年的船廠，屆時分別計劃交付 160 萬標準箱和 150 萬標準箱。另有 375,000 TEU 已計劃在 2025 年交付，因為在此之前交付變得更難確保。

最受歡迎的集裝箱船是那些容量為 13,000 至 16,999 TEU 的集裝箱船。今年迄今已訂購了 146 艘這種尺寸的船舶，總?cè)萘繛?210 萬標準箱。在 20,000+ TEU ULCS 范圍內(nèi)，已訂購 22 艘船，總?cè)萘繛?0.5m TEU。

對于那些想立即增加噸位的人來說，買賣市場也在升溫。今年到目前為止，共有 363 艘船易手，隨著二手船的供應(yīng)趨緊，價格也在上漲。迄今為止披露的價格清楚地表明，價值正在快速上漲。參考公開的集裝箱船銷售價格，今年每TEU的平均價格上漲了400%以上。1月，完成銷售均價為每TEU 2,300美元；到 8 月，平均價格為 12,900/TEU。

鑒于貨運和二手市場的盈利潛力，前往拆除的船舶數(shù)量已經(jīng)停滯。自 6 月以來，僅拆除了兩艘 890 標準箱的水果船，使今年迄今為止拆除的船舶總數(shù)達到 15 艘，共計 11,681 標準箱。被拆除的最大集裝箱船是擁有 27 年歷史的 1,839 TEU Tasinge Maersk。

只要市場繼續(xù)保持強勁勢頭且今年訂購的新噸位仍在建造中，拆除率將保持在低位。BIMCO 預(yù)計今年的拆除量將降至 2007 年的水平，當時拆除了 20,900 個標準箱，但不會再創(chuàng)歷史新低，因為 2021 年的拆除量已經(jīng)超過了 2005 年拆除的 2,780 個標準箱。

預(yù)計 2021 年交付的容量中，大約三分之二已經(jīng)到貨。結(jié)合低拆遷活動，這意味著今年集裝箱運輸船隊已經(jīng)增長了 2.5%。BIMCO 預(yù)計，在已經(jīng)交付的 6.04 億標準箱的基礎(chǔ)上，還將再增加 3.2 億標準箱，這將使全年船隊增長 3.8%。

預(yù)計船隊增長將在 2022 年放緩，在 2020 年底和 2021 年訂購的許多船舶交付之前，將促使船隊在 2023 年至 2025 年恢復(fù)更高的增長。

分析

多年的低運費導(dǎo)致承運人嚴格削減成本，現(xiàn)在市場已經(jīng)轉(zhuǎn)向，使他們處于實現(xiàn)利潤最大化的有利位置。展望未來，事實證明，他們善于在談判桌上利用自己的優(yōu)勢，以當今更高的運費與托運人簽訂長期合同。

同樣，噸位供應(yīng)商在承租人中占上風(fēng)。到 9 月初，租用一艘 3,500 TEU 的船每天將花費 77,000 美元，而租用一艘 8,500 TEU 的船每天要花費 115,000 美元（來源：Harper Petersen）。除了有吸引力的更高租船費外，噸位供應(yīng)商還設(shè)法獲得長期合同。然而，最近幾周，租船費率的急劇上漲已經(jīng)停止，但這更多地反映了可用租船噸位的缺乏，而不是需求下降。

BIMCO 預(yù)計，集裝箱市場將在 2022 年保持強勁。即使消費者對集裝箱貨物的需求開始放緩，在清理過去幾個月積壓的積壓和大量庫存方面仍有大量工作要做需要重新進貨。集裝箱航運市場的真正考驗可能會在 2023 年到來，屆時將開始交付過去一年訂購的大量新建航運能力。一旦發(fā)生這種情況，當前簽署的合同的強度可能會受到考驗，因為托運人和承運人被較低的運費和租船費所吸引，將試圖擺脫他們的義務(wù)，就像市場重新調(diào)整到一個非常不同的水平時一樣.

然而，在此之前，世界將繼續(xù)關(guān)注集裝箱航運業(yè)及其兌現(xiàn)全球貿(mào)易承諾的能力，盡管阻礙恢復(fù)正常的瓶頸大多不在港口和倉庫的承運人控制范圍之內(nèi)。越來越多的船只在洛杉磯港口等待泊位證明了這一點，增加更多運力的承運人并不能解決陸上問題。

情況可能會在好轉(zhuǎn)之前變得更糟。只要中國繼續(xù)推行零容忍消除 COVID-19 戰(zhàn)略，更多港口被關(guān)閉或內(nèi)陸連接中斷的風(fēng)險仍然很高，這增加了集裝箱航運市場恢復(fù)正常所需的時間。

每個人的首要任務(wù)將是確保時間表的可靠性和恢復(fù)貨物海上運輸恢復(fù)平穩(wěn)航行的現(xiàn)狀，而不是當前令人頭痛的情況，盡管運費可能比托運人享受的要高在過去的十年里。