UpdateTime：2017/1/10 14:24:45

毫無疑問，2016年是航運業(yè)的大變革之年，對全球最大的航運公司丹麥馬士基集團來說亦是如此。

自2016年下半年開始，馬士基集團頻有大動作：7月1日，馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁升任集團首席執(zhí)行官并兼任馬士基航運首席執(zhí)行官;9月22日，馬士基集團宣布重組集團業(yè)務(wù)構(gòu)架，將運輸和物流業(yè)與能源業(yè)進(jìn)行拆分;12月1日，馬士基宣布收購德國船公司漢堡南美。

臨近年末的12月22日，已收獲諸多關(guān)注的馬士基集團又拋出“新花樣”：與阿里巴巴合作推出網(wǎng)上訂單交易平臺——“艙位寶”，再次引起業(yè)界的廣泛關(guān)注。

馬士基特色電商之路：為什么要殺入互聯(lián)網(wǎng)?

眾所周知，馬士基集團擁有最大的運力規(guī)模、豐富的行業(yè)經(jīng)驗和強勁的盈利能力?？墒墙裉斓暮竭\業(yè)已不再如從前那么美好，存在了一個甲子的集裝箱運輸也迎來了新的輪回。

統(tǒng)計顯示，上世紀(jì)90年代至本世紀(jì)前10年，全球經(jīng)貿(mào)增速平均是全球GDP增長率的2-3倍，而如今這一倍數(shù)已降至不到1，全球經(jīng)貿(mào)增長率維持在2%-3%的低位，國際貿(mào)易發(fā)展整體呈放緩趨勢。

國內(nèi)方面，自2001年12月中國加入WTO以來，中國GDP及對外貿(mào)易總值均保持快速增長，特別是2004年，中國進(jìn)出口總額增速達(dá)GDP增速的3.53倍，至歷史峰值。但受2008年全球經(jīng)濟危機的影響，GDP及中國對外進(jìn)出口數(shù)據(jù)亦呈現(xiàn)不同趨勢的放緩。其中，中國對外貿(mào)易增速放緩程度遠(yuǎn)大于GDP的增速，2014年中國進(jìn)出口總值僅為GDP增速的0.32倍;2015年中國GDP增速為6.9%，而中國對外貿(mào)易進(jìn)出口總值同比下跌7%;中科院預(yù)計2016年中國GDP增速僅為6.7%，較去年同期回落0.2%，并呈現(xiàn)連續(xù)3年放緩的態(tài)勢;而中國海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年1-11月，中國進(jìn)出口總值增速為-1.2%，連續(xù)2年下跌。

不僅如此，近年來，船舶大型化趨勢愈演愈烈，運力增長持續(xù)加快，供需平衡暫時難以恢復(fù)。馬士基認(rèn)為，集運行業(yè)已經(jīng)不再需要大規(guī)模資本的投入，反而應(yīng)該側(cè)重于資源整合。但以上種種不利條件并不代表馬士基集團不再看好航運業(yè)。士基集團對于集裝箱的重視超過以往。馬士基集團對業(yè)務(wù)構(gòu)架的重新設(shè)置則充分證實了這一點。此外，據(jù)該集團預(yù)測，包括集裝箱運輸、倉儲及第三方物流在內(nèi)的整個運輸市場規(guī)模未來將達(dá)到每年9000億美元以上。

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”的興起，業(yè)內(nèi)人士對于傳統(tǒng)航運業(yè)與新興互聯(lián)網(wǎng)業(yè)相結(jié)合的探索之路從未停止。與其他行業(yè)相比，航運互聯(lián)網(wǎng)起步相對較晚，目前發(fā)展尚不夠成熟、完善，但是中國對于航運互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的探索絕對位于世界前列。剛剛履新馬士基航運航線管理部高級副總裁、直接向馬士基航運首席商務(wù)官匯報的丁澤娟表示，馬士基集團正在評估未來全部業(yè)務(wù)電子化的可行性與風(fēng)險?！霸谛袠I(yè)大變局之下，馬士基其實是受益者”，丁澤娟稱。

行業(yè)的變革、對市場的信心、行業(yè)的經(jīng)驗與責(zé)任感及科技的飛速發(fā)展均促使馬士基集團探索航運業(yè)運作新模式。

馬士基特色電商之路：艙位寶有什么獨到之處?

由于傳統(tǒng)航運業(yè)涉及報關(guān)、報檢、訂艙、支付，船舶裝卸貨時間等多個環(huán)節(jié)，并且需要根據(jù)不同客戶的需求提供個性化服務(wù)，發(fā)展相對完善的航運電商平臺遇到的問題相對較多。例如，由于航運業(yè)的不可預(yù)測性，平時訂艙臨時取消率偏高達(dá)30%-40%，船公司的艙位資源被大量浪費，為此船公司需要超額接單，以補償臨時取消的情況，最終導(dǎo)致船公司服務(wù)水平下降;此外，由于航運業(yè)自身的特性，使得現(xiàn)行行業(yè)定價與訂艙模式存在一定的缺陷，也就是價格與訂艙并不直接掛鉤，并且訂艙時并不能確保艙位和空箱的使用。因此，目前船公司與貨主，特別是中小直客之間，普遍出現(xiàn)信任指數(shù)低、交易成本較高、客戶體驗度差等問題，雙方?jīng)]有建立雙贏的關(guān)系，甚至可以說是共損的現(xiàn)狀。

盡管航運及物流平臺在中國及其他市場如雨后春筍般涌現(xiàn)，但是基于上述問題的存在，目前各大航運電商平臺只能提供某個環(huán)節(jié)或多個環(huán)節(jié)的服務(wù)，只有不到幾家或者幾乎沒有電商平臺能夠提供全程在線的服務(wù)或相對完善的服務(wù)，更沒有做到像旅游、航空、租車等平臺一樣吸引客戶體驗。

其實，“艙位寶”并非馬士基第一次涉足航運電商。早在2000年10月，馬士基就與鐵行渣華、漢堡南美、地中海航運和法國達(dá)飛組成世界集裝箱運輸市場中的第一個以“INTTRA”命名的集裝箱承運人聯(lián)合體。該聯(lián)合體旨在以免費的網(wǎng)站為基地，為全球全球集裝箱運輸?shù)目蛻籼峁┮徽臼缴虡I(yè)運輸服務(wù)。

在船公司開發(fā)的本公司電商板塊和第三方交易平臺兩大基本模式之外，馬士基此次推出的“艙位寶”選擇了第三條道路，即船公司與第三方平臺合作。具體來說，是馬士基以阿里巴巴旗下的一達(dá)通外貿(mào)綜合平臺為依托，主要試點海運電商操作新模式，解決中小企業(yè)旺季訂艙難，易甩柜以及船公司艙位取消率高等問題。

通過與阿里巴巴第三方平臺的合作，馬士基將提供網(wǎng)上專屬服務(wù)，實現(xiàn)在線定價、訂艙、付款。該平臺可以利用淘寶賬號直接登錄，登錄后需填寫企業(yè)名稱及法人身份證號來提交驗證信息，才能瀏覽相關(guān)信息。據(jù)了解，該產(chǎn)品的主要特色是：在該平臺商訂艙時，即鎖定運價，并且價格計算日就是訂艙日;用戶需要預(yù)付部分定金，以保證艙位和空箱。如有客戶臨時取消訂單或更改，或船公司出現(xiàn)甩箱或不能提供空箱，雙方均需承擔(dān)罰金。丁澤娟表示，客戶在訂艙時，可以直接使用人民幣，定金由阿里巴巴平臺鎖定，最后由阿里巴巴代為結(jié)算。

航運電商平臺的主要功能應(yīng)該是整合資源而非創(chuàng)造需求。馬士基集團的這一次電商嘗試，是否將“消滅”貨代行業(yè)呢?對此，丁澤娟這樣回應(yīng)：“我們的合作并非‘去貨代化’，對于中小客人來說，客人除了訂艙，還需要其他附帶服務(wù)，比如報關(guān)、拖車和單證方面的服務(wù)，這都需要貨代來幫客戶完成，因此直客還是需要貨代提供的增值服務(wù)的。馬士基航運之所以選擇阿里巴巴的一達(dá)通平臺，正是因為其兼有‘一拍檔’這個重要的服務(wù)模式，這個服務(wù)模式主要就是由貨代來提供上述服務(wù)，因為所以貨代在這個平臺上仍然扮演很重要的角色。我們的目標(biāo)是通過阿里巴巴已經(jīng)建立起來的這個生態(tài)鏈，確立船東、貨代、直客的清晰角色定位，讓客人所需要的全部服務(wù)都可以在其中完成?！?

但同時，對比傳統(tǒng)的訂艙模式，客戶需通過貨代到莊家再到船公司進(jìn)行訂艙，流程繁瑣且價格不透明，而且中小客戶在旺季往往拿不到艙位，不僅耽誤了生意，更重要的是丟失了寶貴的長期客戶。而“艙位寶”是由馬士基航運直接出價，價格透明、流程簡單，且推出試點的時間恰逢年底訂艙高峰，這就解決了中小企業(yè)客戶的燃眉之急，可謂雪中送炭之舉。

據(jù)馬士基航運介紹，該平臺目前主要在以下三條航線上進(jìn)行試點：AE1航線(上海-鹽田-費力克斯托-鹿特丹-漢堡-不來梅港);AE5航線(上海-鹽田-不來梅港-漢堡);F3航線(新港-青島-上海-南沙-金奈)。丁澤娟表示，本次試點運營后，馬士基航運將于2017年5月進(jìn)行試點經(jīng)驗評估。

據(jù)Alphliner數(shù)據(jù)顯示，截至2017年1月8日，馬士基航運擁有控制運力329.38萬TEU、633艘船，占全球班輪市場份額為15.9%。如果順利收購漢堡南美，則馬士基航運的運力規(guī)模將達(dá)到380TEU、741艘船。

從1904年開始，馬士基集團就進(jìn)入了航運領(lǐng)域。112年的積累是馬士基得以審時度勢、采取大刀闊斧實施改革措施和創(chuàng)新業(yè)務(wù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。未來，在施索仁的帶領(lǐng)下，馬士基將業(yè)務(wù)重心鋪在運輸和物流領(lǐng)域，期冀打造全數(shù)字化的產(chǎn)業(yè)鏈。我們也期待著，精彩紛呈的2017年，馬士基帶給我們更多驚喜。